Розкепник

Розкепник - Прилад вимірювання положення колінчастого валу.
Укладання коленвала, Зношування рамових підшипників. Поставляємо.

Розкеп коленвала - це різниця розбіжності щік колінвалу залежно від положення мотилевої (шатунної) шийки, зазвичай, у протилежних положеннях - НМТ - ВМТ; ЛБ – ПБ.

Для визначення розкепу на щоках колінвала з внутрішньої сторони наносять (накернивают) заглиблення на відстані від осі мотильової шийки, що дорівнює: ( S+ d)/2 де S - хід поршня, d - діаметр мотилевої (шатунної) шийки.

У ці накернені поглиблення вставляють розкепник з індикатором годинного типу, що показує величину розкепу 0,01 мм.

Накернені заглиблення мають кут 60 чи 90 градусів. У зв'язку з цим розкепники можуть мати 2 кути вимірювальної поверхні наконечників, наприклад прилади НТІ-60 і НТІ-90.

Розкеп вимірюють зазвичай у 4-х положеннях колінвалу через кожні 90 е

Розкеп вважається позитивним та відзначається знаком плюс А. якщо розбіжність щік кривошипа при знаходженні мотильової шийки у ВМТ більша, ніж при знаходженні в НМТ.

Розкеп вважається негативним і відзначається знаком мінус, якщо розбіжність щік кривошипа при знаходженні мотильової шийки НМТ.

При позитивному розколі колінвал опущений вниз і це визначає розбіжність щік. т. е. підшипники опущені щодо осі коленвала, отже зношені більше, ніж інші.

При негативному розкелі коленвал піднятий і підшипники розташовані вище за інші.

Таким чином, для вирівнювання осі колінвала при позитивному розкелі рамові підшипники піднімають, е. ставлять нові великі за товщиною, а за негативного розкелі рамові підшипники опускають, т.е. е. ставлять менші за товщиною.

При ремонті завжди прагнуть прибрати позитивний розкеп і т. о. вирівняти вісь колінвала.

Величину розкепу вказують фірми в технічній документації на кожний двигун, а також величина розкепу вказується в технічних умовах на ремонт.

За відсутності даних у заводській документації величину розкепу та якість укладання валу можна визначити за номограмою залежно від ходу поршня S.

СУДНОРЕМОНТ ВІД А ДО Я.

У своєму блозі описуватиму основи технології судноремонту, методи дефектоскопії, відновлення та зміцнення деталей, види та методи ремонту суден та механізмів. Буде наведено технологічну документацію на ремонт та виготовлення деталей.

Перевіряє дійсну осі колінчастого валу по розкепах.

Дійсна вісь колінчастого валу - Це вісь, яку має кожна рамова шийка, перебуваючи в робочому положенні (у рамовому підшипнику).

Справжня вісь може збігатися і не збігатися з теоретичною (геометричною) віссю колінчастого валу.

У практиці дійсна вісь частіше не збігається з теоретичною віссю колінчастого валу і має форму кривої.

Відхилення дійсної осі від теоретичної осі є статичний прогин валу, який можна визначити використовуючи величину розкепу за формулою:

Для контролю за положенням дійсної осі валу служить величина розкепу. Розкеп характеризує розбіжність щік через появу в шатунній шийці пружних деформацій внаслідок вигину дійсної осі колінчастого валу.

Розкепом називають різницю відстаней між щоками кривошипа у двох діаметрально протилежних положеннях шатунної шийки. Різницю відстаней між щоками кривошипа у вертикальній площині прийнято вважати вертикальним розкепом, а горизонтальній площині — горизонтальним, або бортовим розкепом.

Якщо відстань між щоками кривошипу у ВМТ більша, ніж у НМТ, розкеп прийнято вважати позитивним:

Позитивний розкеп вказує на прогин ділянки дійсної осі колінчастого валу вниз, а негативний на прогин вгору. Горизонтальний розкеп визначають як різницю відстаней між щоками кривошипа при положенні шатунної шийки на лівому та правому бортах. Горизонтальний розкеп вважають позитивним, якщо відстань між щоками кривошипу при положенні кривошипу на лівому борту більша, ніж на правому, і, навпаки, якщо відстань між щоками кривошипу менша на лівому борту, ніж на правому, розкеп вважається негативним:

Позитивний розкеп свідчить про вигин дійсної осі колінчастого валу на правий борт, а негативний — на лівий.

Відстань між щоками кривошипа вимірюють раскепомером. Для встановлення раскепомера на щоках колінчастого валу є лунки, якщо їх немає, то лунки направляють. Ці лунки повинні бути строго в площині осі колінчастого валу і на відстані Н від осі шатунної шийки:

По відхилення (вправо чи вліво) стрілки індикатора раскепомера визначають зменшення чи збільшення відстані між щоками кривошипа. При зменшенні цієї відстані стрілка індикатора (раскепомера) покаже негативне відхилення (- Т), зі збільшенням — позитивне (+ Т). Перед вимірами слід перевірити напрямок відхилення стрілки шляхом силового впливу на рухому ніжку раскепомера, щоб за відхиленням стрілки від фіксованого положення встановити знак відхилення.

За традицією для спрощення визначення розкепів розкепомер встановлюють між щоками кривошипа при положенні шатунної шийки в НМТ і поєднують нульову позначку шкали індикатора зі стрілкою.

Довжина раскепомера має бути на 1-2 мм більше, ніж відстань між щоками кривошипа. Збільшити її можна шляхом вивертання рухомої ніжки розкепоміру.

Коментарів немає:

Надіслати коментар

Примітка. Надсилати коментарі можуть лише учасники цього блогу.

Djohn2008 Store

Доброї доби! Ми займаємося продажем цифрових товарів з 2008 року та змогли завоювати відмінну репутацію серед наших клієнтів. У буд.

Кривошипно-шатунний механізм тронкового ДВС складається з наступних основних деталей: поршня, поршневого пальця, шатуна та колінчастого валу. У .

Система охолодження призначена для відведення тепла від деталей двигуна, схильних до нагрівання гарячими газами та для підтримки допустимих .

У процесі експлуатації циліндрова втулка зношується як із внутрішньої (робоча поверхня), так і з зовнішнього боку (порожнина охолоджена).

Купити передплату Яндекс плюс Ви можете у нас на будь-який термін, звернувшись до особистих повідомлень

Технологія суднобудування та судноремонту.

Складання суднових механізмів та машин.

Англо-російський словник в ілюстраціях для суднових механіків

Пошук по цьому блогу

Ярлики

• Аналітика
• Англо-російський словник в ілюстраціях для суднових механіків
• ВЗАЄМОДІЯ Гвинта та корпусу
• ВОДОМІТНІ РУХІВЦІ
• Водоопреснувальні установки.
• ДОПОМОЖНІ МЕХАНІЗМИ.
• Газотурбінні та атомні силові установки
• ГЕОМЕТРІЯ ГРІБНОГО Гвинта
• ГРІБНІ Гвинти регульованого кроку
• КАВІТАЦІЯ ГРІБНИХ Гвинтів
• КЛАСИФІКАЦІЯ ВИДІВ руйнувань і руйнівних впливів ДЕТАЛІВ СТ
• Книги
• Корпус судна.
• Крильчаті рушники
• Лебідки рибальських траулерів
• Виявлення та усунення дефектів суднових дизелів
• ЗАГАЛЬНІ ПРИСТРОЇ І МЕХАНІЗМИ.
• Оголошення
• ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ГРІБНИХ Гвинтів
• Передстапельна збірка металевих суден
• Програми
• Проектування
• ПРОМИСЛОВІ ПРИСТРОЇ І МЕХАНІЗМИ ОСНОВНИХ ВИДІВ ЛОВА РИБИ І МОРЕПРОДУКТІВ.
• ПРОПУЛЬСИВНІ ВИПРОБУВАННЯ СУДІВ
• РУЧНЕ ДУГОВЕ ЗВАРЮВАННЯ
• ЗВАРНІ ШВИ І З'ЄДНАННЯ
• ЗВАРЮВАЛЬНІ МАТЕРІАЛИ І ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ДУГОВОГО ЗВАРЮВАННЯ
• СЕРІЙНІ ВИПРОБУВАННЯ МОДЕЛЕЙ Гвинтів
• СПІЛЬНЕ РІШЕННЯ
• Складові судноремонту.
• СУДОВИЙ ВАЛОПРОВІД І ЙОГО ЕЛЕМЕНТИ.
• СУДОВІ ДОПОМІЖНІ УТИЛІЗАЦІЙНІ ПАРОВІ КОТЛИ І ТЕПЛООБМІННІ АПАРАТИ.
• СУДОВІ ДВИГУНИ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРАННЯ
• Суднові рушії
• СУДОВІ ДИЗЕЛІ.
• СУДОВІ ПАРОВІ КОТЛИ.
• СУДОВІ ПАРОВІ ТУРБИНИ
• СУДОВІ СИСТЕМИ.
• Суднобудування
• ТЕОРІЯ ЗВАРЮВАННЯ
• ПРИСТРОЇ ПОПЕРЕДЖУЮЧІ ЗАБРУДНЕННЯ МОРЯ.
• Центрування деталей механізму руху крейцкопфного дизеля.
• Центрування деталей механізму руху тронкового дизеля.
• ЕЛЕМЕНТИ ВИХРЕВОЇ ТЕОРІЇ ГРІБНОГО Гвинта

Платні оголошення

Пластикові пляшки пет. Корок. ручка. Кришка. Доставка. Москва

Пляшка під квас, пиво, воду, молоко, побут. хімію 0.1 до 5л, 18.9 л
Ручка, Кришка, для 5л - 1,50 комплект
Пресформи для видування
Бутль одноразовий пет в кулер 19 літрів
Пробка однокомпонентна
Полікарбонатна пляшка 19 літрів
Розмірна лінійка включає понад 190 видів пляшки, об'ємом від 50 мл до 5
л, а також бутлі на 9 л, 10 л та 18.9 л
Доставка по Москві та області від 950 р.
Доставка нашим транспортом 6 днів на тиждень від 100 пляшок
Виготовлення пластикової пляшки пет різних форм та розмірів.
Тара ПЕТ

Система вирівнювання плитки - простий пристрій, щоб вирівнювати
плитки під час укладання на клейовий розчин
Продаж оптом та в роздріб у Ростові-на-Дону.
Вирівнює не тільки шви, а й стики плиток, що робить поверхню
ідеально рівний
СВП утворює шов 1-1,5 мм і призначений для плиток товщиною від 3 мм до 12
мм
СВП застосовуються для укладання плитки як на підлогу так і на стіни
Незамінні при укладанні плитки великих розмірів або майстрам без досвіду

СВП - Ефективне рішення для новачків та фахівців, які займаються
укладанням керамічної плитки
З СВП Строй Пом ви швидко і якісно укладете плитку
У вас буде ідеально рівна поверхня укладених плиток, рівні шви одного
розміру, ви заощадите час, гроші, збережіть здоров'я
Замовляйте прямо зараз
Доставка у будь-яке місце

Будівельні вагончики. Виробництво, продаж, монтаж. Техно вектор.
Тюмень
Варіанти виконання та використання для:
побутових потреб
їдальні
проживання
технологічних цілей
кпп, пост охорони
павільйону
гаража
автомийок
дачного будиночка

легке переобладнання
швидке складання
перевезення без втрат

ТехноВектор - Ми виробляємо Будівельні вагончики з 2008 року, а також:
Побутівки
Модульні будівлі
Садові будиночки
Мобільні лазні

Ми працюємо у містах: Перм, Тюмень, Єкатеринбург, Челябінськ, у містах
Ханти-Мансійського та Ямало-Ненецького АТ

Можливий монтаж додаткового утеплення
Виготовляємо за індивідуальним замовленням
Якість складання конструкцій відповідає найсуворішим стандартам

СУДНОРЕМОНТ ВІД А ДО Я.

У своєму блозі описуватиму основи технології судноремонту, методи дефектоскопії, відновлення та зміцнення деталей, види та методи ремонту суден та механізмів. Буде наведено технологічну документацію на ремонт та виготовлення деталей.

Спостереження за положенням колінчастого валу

При спостереженні за положенням колінчастого валу перевіряють його положення по скобі та заміряють пружні деформації валу – так звані розкепи.
Положення валу по скобі зазвичай перевіряють під час профілактичних розтинок рамових підшипників. Пружні деформації підшипників валу можна перевіряти, не розбираючи підшипники незалежно від огляду рамових підшипників, тому необов'язково витримувати терміни перевірок, а робити їх частіше.
Сенс виміру розкепів колінчастого валу ось у чому. При тривалій роботі дизеля половинки рамових підшипників зношуються неоднаково. Оскільки вал під час роботи дизеля в основному притиснутий до нижніх половин, він пружно згинається в їхній бік і під час обертання зазнає пружні деформації.Пружна деформація викликає напруження вигину в щоках та шийках валу. У деякі моменти повороту валу ці напруги складаються з робочими напругами, що викликаються силами тиску газів на поршень, і сума їх може досягти значних величин.
Так як колінчастий вал при значній довжині має велику масу, то під час стоянки дизеля він лежить на нижніх половинках рамових підшипників і пружно вигнутий, якщо половинки лежать не на одній висоті. При повороті валу різні положення його щоки зближуються або розходяться залежно від положення сусідніх зі щоками рамових підшипників. Якщо нижні половинки рамових підшипників лежать строго на одній висоті і вал не вигнутий, то відстань між щоками мотилів у будь-яких положеннях валу залишиться постійною. Різниця відстаней між щоками мотилів і називається пружними розкепами колінчастого валу.

Рис 90. Деформації шийок колінчастого валу
На рис. 90 показано, як згинається вал за зміни положення рамових підшипників. По зміні відстані між щоками можна будувати висновки про напрямі деформації валу у районі даного мотиля. Так, якщо відстань між щоками мотиля у ст. м.т. більше, ніж у зв. м. т., то вісь валу прогинається опуклістю вниз і сусідні з мотилем рамові підшипники лежать нижче свого нормального становища. У цьому випадку розкеп вважається позитивним та позначається знаком плюс. При зворотному положенні, тобто у разі зменшення відстані між щоками при положеннях мотиля в ст. м.т., розкеп вважається негативним та позначається знаком мінус. При негативному розкепі сусідні з мотилем рамові підшипники перебувають вище свого нормального становища.
Розкепи заміряють у чотирьох положеннях мотиля: ст. м.т., правий борт, н.м.т., лівий борт.При вимірах вал повертають лише в одному напрямку, що відповідає роботі дизеля на передній хід. Для судження про зміну розкепів зазвичай становище мотиля в н.м.т. прийнято рахувати за нульове.
Так як виміряти розкеп точно при положенні мотиля в н.м.т. заважає шатун, вимір виробляють при відхиленні мотиля від н.м.т. на 12-15 ° у бік обертання на передній хід. Відстань між щоками слід вимірювати завжди між певними точками, і що далі ці точки віддалені від осі мотилевої щійки, то більша величина розкепу. Ці певні точки відзначені на щоках мотилів кернами, які повинні упиратися кінці вимірювального інструменту.
Як вимірювальний інструмент застосовують пружинні індикатори з подовжувачами з точністю шкали до 0,01 мм.

Мал. 91. Індикатор з подовжувачем для виміру розкепів
Індикатор звичайної конструкції (рис. 91, а) (для вимірювання відстані між щоками L = 100/140 мм) затиснутий у хомути 2 і 3, у лівому кінці встановлена ​​пружина 1, а в правому - змінні гільзи з різьбленням, за допомогою яких можна регулювати довжину індикатора.
Довжину індикатора регулюють так, щоб у вільному стані вона перевищувала відстань, що вимірюється, на 3—3,5 мм. При вимірі великих відстаней (L > 140 мм) замість деталей гільзи 4, 5, 6 і 7 ставлять подовжувач дещо іншої конструкції (рис. 91,6). Стрижні 8 подовжувача є кілька, і їх підбирають в залежності від відстані, що вимірювається.

Мал. 92. Схеми встановлення індикатора для вимірювання розкепів
На рис. 92 показані різні схеми встановлення індикатора.
Є також пристрій, за допомогою якого можна перевіряти деформацію кожної щоки окремо (рис. 93).

Рис 93. Визначення розкепів вимірами деформацій кожної щоки окремо
Позиції малюнку означають 1 — хомут, 2 — штанга; 3- муфта з правим і лівим різьбленням; 4 - індикатор, 5-корпус приладу; 6-контргайка, 7 - вимірювальний штифт.
Необхідність застосування такого пристрою викликана тим, що рамові підшипники і шийки зношуються неоднаково. Розкеп, що виникає при цьому, виражається в різній величині деформації щік одного і того ж мотиля. За допомогою пристрою можна визначити, за рахунок якого з двох рамових підшипників або їх шийок зросли пружні деформації валу.
При вимірі розкепів необов'язково знати абсолютну величину відстані між щоками, оскільки визначення пружних деформацій валу достатньо мати дані про відносні зміни відстані між ними.
Методика виміру порівняно проста і зводиться до наступного:
протирають начисто внутрішні поверхні щік, відшукують керни і обводять крейдою для того, щоб їх можна було відразу знайти при встановленні індикатора;
ставлять метель так, щоб він обертався на передній хід, пройшов н.м.т. і почав висхідний хід тільки таку величину, щоб шатун не заважав установці індикатора;
встановлюють пристосування, в якому затиснутий індикатор так, щоб рухомий стрижень індикатора і нерухомий кінець пристосування вперлися в керни: установка повинна бути не дуже напруженою і індикатор повинен повертатися разом з пристосуванням від руки, але слабини в установці не повинно бути, і пристосування має триматися в кернах за рахунок стиснення пружини;
ставлять шкалу індикатора на нульове положення і провертають вал у бік переднього ходу доти, доки мотиль не встане в положення «Лівий борт» або «Правий борт»;
записують показання індикатора, враховуючи, що мінусові показання відповідають розбіжностям щік, а плюсові зближенню (наприклад, індикатор показав відхилення вліво від нуля на 0,08 мм; це вказує на те, що щоки розійшлися на 0,08 мм, і цю величину потрібно записати зі знаком плюс; якщо індикатор показав позитивну величину 0,08 мм, це означає, що щоки зблизилися на 0,08 мм, і цю величину потрібно позначити знаком
мінус);
послідовно провертають мотиль положення в. м.т. і «Правий борт» і записують показання індикатора;
після отримання останнього виміру знову провертають мотиль у напрямку н.м.т., але не доводять до неї;
відзначають показання індикатора, і якщо отримана позначка 0,00 мм, вважають, що виміри зроблені правильно; у разі великої розбіжності (наприклад, 0,07 мм) знову повторюють вимірювання.

Мал. 94. Величини розкепів колінчастого валу
Результати вимірювань зводять у таблицю і за показаннями індикатора будують умовну криву осі колінчастого валу (рис. 94).
Дизель відпрацював з будівництва судна 1924 год. Вимірювання зроблено при зібраному дизелі. Кількість вантажу на судні 4700 т, палива – 820 т. Температура повітря в МО 34 ° С, температура забортної води 29 ° С.
До кожного колінчастого валу існує діапазон величин пружних розкепів: від монтажних, тобто. е. найменших, до найбільших, коли потрібно переукладання валу. Спочатку ці норми пов'язували з діаметром валу, а нині їх пов'язують із ходом поршня.
Правилами Реєстру СРСР встановлено такі величини пружних розкепів залежно від ходу поршня S: монтажні Д=0,00015; допустимі експлуатації Д=0,000155; неприпустимі A=0,00025S.

Мал. 95.Величини розкепів залежно від ходу поршня, які допускає Реєстр СРСР і фірма «Зульцер»
На підставі цих даних побудовано діаграму (рис. 95, а), за якою можна визначити величини розкепів для дизелів з різними ходами поршня і вирішити, до якої категорії віднести розкепи. На рис. 95,6 наведено подібну діаграму, складену фірмою «Зульцер» для своїх дизелів.
Якщо порівняти обидві діаграми, можна побачити, що фірма встановлює жорсткіші нормативи для гранично допустимих розкепів проти нормативами Регістру СРСР.
Криві малюнку показують величини розкепів: 1— монтажні; 2, 3 - гранично допустимі при монтажі та в експлуатації; 4 - не допустимі.
Величини пружних розкепів дозволяють судити лише про викривлення осі колінчастого валу, але з них не можна визначити абсолютну величину просідання того чи іншого рамового підшипника. Можна лише констатувати факт, що носовий підшипник такого мотиля сидить нижче, ніж кормовий.
Вимірювання по скобі положення валу дозволяє отримати абсолютні величини просідань кожного з рамових підшипників, а порівняння результатів виміру з попередніми - судити про швидкість і характер зносу рамових підшипників.
Для отримання надійних результатів вимірювання повинні бути розкриті одночасно всі рамові підшипники. На суднах, що мають великі багатоциліндрові дизелі, таку роботу не завжди можна виконати і частіше положення валу заміряють по скобі поступово, в міру відкриття підшипників.

Рис 96. Скоба для виміру просадки колінчастого валу
Скоба (рис. 96) для виміру положення рамових шийок у підшипниках валу головного дизеля є кожному судні; її виготовляє завод, який збудував дизель.Скоба може бути виготовлена ​​і на СРЗ у тому випадку, якщо цей завод виконував будь-які роботи, які істотно змінили положення валу.
Корпус скоби виготовляють із сталевого листа або із чавуну. Після виливки у скоби точно обробляють дві площини 1 і площину 2. Іноді площину 2 вставляють сталевий загартований стрижень з відшліфованою поверхнею. Остаточно скобу підганяють валом після того, як він покладений у рамові підшипники на судні.
При знятих верхніх половинках підшипників рамових площини 1 спираються на чисто оброблені поверхні фундаментної рами і підганяються так, щоб між шийкою валу і площиною 2 залишався мінімальний зазор. Потім заміряють щупом зазори між площиною 2 і шийкою валу на всіх шийках і вибивають або гравіюють величини цих зазорів на латунній бирці, яку потім приклепують до скоби. У процесі подальшої експлуатації періодично розкривають рамові підшипники та заміряють зазори між кожною з шийок та скобою. Отримані зазори порівнюють з початковими і визначають, наскільки спрацювали нижні половинки рамових підшипників і наскільки просів вал.
Крім описаної конструкції просадної скоби, є й інші. Наприклад, скоба з мікрометричним гвинтом, що дозволяє заміряти зазори без щупа.
Просідання рамових шийок заміряють на носовій і кормовій частинах шийки, а у довгих шийок - в положеннях «Ніс-середина-корми». При вимірах мотилі повинні стояти у певних положеннях. Наприклад, якщо початковий вимір був знятий при положенні мотиля № 1 ст. м.т., то і наступні виміри просідання валу повинні проводитися в тому ж положенні валу.При встановленні скоби в положеннях "Ніс - корма" слід стежити за тим, щоб вона стояла завжди в одному положенні щодо кромок підшипника. Для цього на поверхні рами, на яку спирається скоба, намічають кернами (Спеціальні майданчики.
Разом з результатами вимірів записують такі дані, що стосуються моменту вимірів: кількість годин, відпрацьованих дизелем з попереднього виміру; температуру в МО; в якому положенні механізму руху зроблено виміри; кількість та розташування вантажу, палива та баласту.
При вимірах потрібно ретельно стежити за чистотою опорних поверхонь скоби, рамових шийок та поверхонь рами, на які спирається скоба.
Результати вимірів записують у формуляр, у якому є спеціальні таблиці таких даних.
Повернемося, проте, до розкепів. На відміну від дизелів берегових установок, поставлених на жорсткі фундаменти, суднові дизелі таких фундаментів немає. Тому при тому самому стані колінчастого валу та його підшипників вісь валу може приймати різні положення залежно від зовнішніх умов: кількості та розташування вантажу в трюмах, палива та води в танках; величини крену та диферента судна; температури МО.
Відомо, що корпус судна на плаву не є жорсткою балкою, а пружно згинається на хвилі, і стрілка прогину його в середній частині великих суден може досягати значних величин.
Природно, що частина корпусу, де встановлено машинна рама, також зазнає деформації, а разом із нею циклічно деформується і машинна рама. При деформації рами опори рамових підшипників переміщуються у вертикальній площині та змушують вісь колінчастого валу викривлятися.
Величини переміщень опор рамових підшипників на деяких суднах визначали за допомогою досить складної апаратури, і цілком зрозуміло, що така апаратура судновий механік не має. Таким чином, механік не знає, яких величин досягає деформація валу при ході судна на великій хвилі і до яких меж доходять розкепи мотилів, а може вимірювати їх тільки під час стоянки при статичній деформації корпусу судна, т.е. е. у такий момент, коли це найменш цікаво.
Істотним недоліком контролю положення валу за розкепами є відсутність будь-яких вказівок на умови, за яких вони повинні замірятися, і насамперед умови завантаження судна. Дійсно, всім відомо, наскільки різні показники вимірів пружних розкепів виходять при положенні судна в повному вантажі та в баласті, проте досі немає застережень або вказівок, при якому стані судна їх знімати. Внаслідок цього виникають непорозуміння, наприклад, у нового судна, що прийняло повний вантаж, розкепи виявляються такими, що потрібно знову укладання колінчастого валу. Це сталося на серії теплоходів, на яких встановлені дизелі Герліцер 8SV55uA та МАН K6Z57/80A3.
Довгий час існувала рекомендація монтувати колінчастий вал так, щоб його вісь мала невеликий вигин, звернений опуклістю вгору. Передбачалося, що таке положення осі валу компенсує неминуче знос рамових підшипників, розташованих у середній частині дизеля, і згодом лінія валу наближається до прямої. Але на заводі-будівнику колінчастий вал укладають у той час, коли судно не тільки не має вантажу, а й танки його нічим не заповнені.
А. н.Анциферов наводить дані про розкепи на кількох теплоходах зі згаданими дизелями, знятими при стані судна в баласті. Для прикладу взято розкепи колінчастих валів на п'яти дизелях Герліцер 8SV55uA, встановлених на теплоходах типу «Андіжан», та на двох дизелях марки MAHK6Z57/80C, встановлених на теплоходах типу «Шенкурск».
На дизелях Герліцер розкепи всіх середніх мотилів при їх вимірі в момент баластного стану судна мали мінусові значення (від -0,01 до -0,05 мм). Більшість крайніх мотилів розкепи були плюсові і досягали +0,09 мм.
При вимірах розкепів у повністю завантаженого судна картина різко змінилася, і в мотиля № 1 (у цих судів відлік номерів циліндрів йде від маховика). Розкепи цих мотилів стали мінусовими і досягли 0,114-0,14 мм.
Відповідно до номограми, що визначає залежність розкепу від ходу поршня (див. рис. 96), для дизелів з ходом поршня 550 мм стан колінчастого валу вважається задовільним при величині розкепу до 0,07 мм. У процесі експлуатації таких дизелів допускається збільшення розкепів від 0,07 до 0,14 мм, але рекомендується колінчастий вал переукладати. Якщо ж розкеп досяг 0,14 мм або перевищив цю величину, то переукладання валу обов'язкове
Те саме відбувалося і на теплоходах із дизелями МАН. Розкепи при повному завантаженні судна у всіх мотилів змінювалися у бік негативних величин і коливання їх мали найбільше значення також у мотиля № 1. Так, на теплоході «Переяславль-Залеський» розкеп цього мотиля при повному завантаженні судна досягав -0,24 мм, а коливання його в порівнянні з виміром при баластному стані судна дорівнювало -0,14 мм.
За вже згаданою номограмою для дизелів з ходом поршня 800 мм рекомендується переукладання колінчастого валу при розкепах більше 0,1 мм і переукладання обов'язкове при розкепах 0,2 мм.
Отже, розкепи біля колінчастого валу головного дизеля теплохода «Переяславль-Залеський» при повністю завантаженому судні досягали таких величин, при яких переукладання колінчастого валу обов'язкове.
Таке положення виникло внаслідок того, що колінчастий вал при монтажі його на заводі-будівельнику було покладено з негативними розкепами, а при повному завантаженні судна величини розкепів у бік мінуса ще більше збільшуються.
Наші СРЗ при переукладання колінчастих валів зазначених дизелів намагаються домогтися нульових розкепів: чим ближче розкепи до нуля після переукладання, тим кращим вважається якість роботи. Такий метод укладання колінчастих валів дає результати кращі, ніж створення кривизни осі валу, спрямованої вгору, і розкепи мотилів при повному завантаженні судна не досягають наведених вище загрозливих величин.
І все ж такі способи далекі від дійсності. Насамперед неможливо без застосування дуже складної апаратури вимірювати розкепи на ходу завантаженого судна під час сильної кільової качки. Крім того, розкепи вимірюють на холодному дизелі, а при роботі температура його колінчастого валу значно вища за температуру машинної рами, і ця обставина не може не позначитися на зміні розкепів.
Коливання розкепів колінчастого валу на судні з вантажем за значного хвилювання моря було виміряно англійськими дослідниками на теплоході «Сан-Франциско».Вимірювання показали, що амплітуда коливань розкепів при різних положеннях судна досягає 0,3 мм, що відповідає додатковим напруженням колінчастому валу ±300 кгс/см2. Стрілка прогину корпусу при цьому досягала 70 мм.
Наводиться приклад поломки колінчастого валу на шестициліндровому дизелі Доксфорд (з діаметром шийки валу 580 мм) в результаті зміни прогину валу при роботі судна в вантажі та без вантажу. При цьому максимальна різниця в розкепах колінчастого валу досягала 0,762 мм.
Як показала статистика, в більшості випадків руйнування колінчастих валів починається з появи втомлених тріщин у галтелях переходу від шийки валу до щоки, оскільки при змінних навантаженнях у них виникають найбільші концентрації напруги на вигин.
Для того щоб визначити вплив різниці температур колінчастого валу та машинної рами на зміну розкепів, на одному з суден Балтійського пароплавства були заміряні розкепи колінчастого валу біля допоміжного дизеля, щойно зупинений. Порівняння результатів таких вимірів та вимірів на холодному дизелі показало, що при робочій температурі вісь колінчастого валу згинається догори. Якщо вал був покладений у холодному стані також із вигином осі догори, то у сумі ці вигини приведуть розкепи до неприпустимих величин, що станеться під час роботи дизеля.
Суднові механіки не займаються укладанням колінчастих валів навіть допоміжних дизелів, не кажучи вже про головні. Робота ця трудомістка, пов'язана із заміною та припасуванням рамових підшипників на повністю розібраному дизелі, і виконують її на СРЗ.
Наведені відомості про розкепи потрібні механікам насамперед тому, що вони періодично заміряють розкепи, зміни яких при різних станах дизеля дозволяє механікам критично поставитися до отриманих величин і насамперед до їх знаку - мінусу або плюсу.