Система кермового управління

Система кермового управління (CРУ) - це комплекс механізмів, які дозволяють водієві повертати колеса в потрібну сторону і керувати напрямом руху авто. Разом із гальмівною системою утворюють систему керування автомобілем. Конструктивні особливості, стан СРП безпосередньо впливають на керованість транспортного засобу.

Пристрій кермового керування

CРУ базується на таких елементах:

• Кермо (кермо) - пристрій у формі кола, що дозволяє задати транспортному засобу напрямок руху автомобіля. Також у кермо транспортних засобів вбудовують передні подушки безпеки, мультимедійні пристрої, аудіорегулятори, регулятори круїз-контролю, рециркуляції повітря. Кермо на авто встановлюються з 1984 року (у перших авто замість них були важелі). Кермо через маточину приєднано до колонки. Робота керма може здійснюватися різними способами – механічно (за допомогою рейки, від пари “гвинт-гайка” – на цих аспектах ми ще зупинимося при розгляді типів СРУ), гідравлічно (на моделях із гідропідсилювачами), за допомогою електроніки.
• Рульова колонка - Механізм у вигляді валу, призначений, в першу чергу для передачі крутного моменту від керма на кермовий механізм. Також серед функцій колонки — запобігання ризику викрадення транспортного засобу. На колонці ж кріпляться замок запалювання, покажчики повороту, механізми керування світлотехнікою та склоочисником, підрульовий перемикач покажчиків повороту, демпфер для ударів при їзді по нерівному дорожньому полотну.
• Рульовий механізм (редуктор). Виконує відразу кілька важливих завдань: збільшує зусилля, яке водій докладає до керма і повертає його при знятті навантаження в нейтральне положення, передає зусилля приводу.
• Кермовий привід. Потрібний для того, щоб передати зусилля від кермового механізму до поворотних кулаків коліс. Компоненти вузла, кермові тяги, важелі та наконечники. Тяга виконує роль сполучної між кермом, колонкою, колесами. Завдяки їй вплив на кермо перетворюється безпосередньо на повороти коліс. Наконечник тяги (підшипник + кульовий палець + пильовик) відповідальний за правильний кут повороту провідних коліс, маневреність транспортного засобу.
• Датчик моменту, що крутить. Дозволяє високоточно і об'єктивно виміряти момент, що крутить.
• Підсилювач. Дозволяє знизити зусилля м'язів водія, що прикладається до колеса. Належить до факультативних пристроїв рульового управління легкового автомобіля. А ось у тракторах, вантажівках – обов'язковий компонент.

На малюнку ви також бачите карданний вал. Схема рульового управління може бути розглянута у його “відриві”. Але важливо розуміти, що це вже елемент трансмісії.

Модернізація СРУ

СРУ постійно вдосконалюється. Особливо продуктивно ведеться робота над удосконаленням колонок, підсилювачів. Дуже активно вдосконаленням кермових колонок займається, наприклад, компанія Bosch. Постійно триває робота над покращенням ергономічних показників, функцій пристрою.

Зокрема, виробник зміг забезпечити водію можливість плавно регулювати положення кермового колеса по нахилу та висоті.Серед суттєвих переваг сучасних колонок компанії — і нульовий люфт, а також спеціальний механізм управління деформацією при аварії (це суттєво збільшує ремонтопридатність колонки, відновити вузол можна без серйозних витрат та втрат часу).

Велика увага приділяється електрично регульованим рішенням, орієнтованим на серйозні навантаження (особливо актуально для комерційного транспорту). При цьому у пристроїв постійно з'являються додаткові. функції. Починаючи від автокалібрування до пам'яті положення колонки.
;

Види кермового керування

Найпоширеніша класифікація – за типами редуктора, встановленого на авто:

1. Рейковий. Популярний у легкових авто із незалежною підвіскою. Вражає власника транспортного засобу високим ККД, низькою ціною, малими габаритами, нескладною конструкцією (саме кермо + рульова рейка, що приводить рейку в рух, середня та бічні тяги, наконечник). При цьому якщо їзда – нерівною дорогою, удари легко «відкарбувати» прямо на рульовому колесі. Серед частих несправностей – поява стукотів у рейці. Частково (але не повністю) проблема вирішується у рейкових моделей з демпферами, що монтуються між корпусами кермової рейки та тягами. Таким чином, вдається погасити вібрації. Посилення рульового колеса може відбуватися механічним шляхом (старі авто) або за допомогою гідравліки та електроніки (актуально для сучасного транспорту).

2. Черв'ячний. У конструкції поєднані вал, сошка (важіль), картер. На сошці закріплений ролик. У нижній області валу вмонтовано хробака. Пара "черв'як-ролик" завжди знаходиться в зачепленні.Коли водій повертає кермо, ролик починає рухатися зубцями черв'яка, в цей момент вал сошки також здійснює поворот. На колеса та привод направляється передача поступальних рухів. Автомобілі, оснащені черв'ячними механізмами, маневрені, немає проблем при їзді поганими дорогами. Найчастіше це рішення зустрічається у старих вантажівок, автобусів, а також у ряду легкових авто із залежною підвіскою. Оскільки РУ має велику кількість з'єднань, потрібне періодичне регулювання. Це не дуже зручно. При цьому висловлювання недешеве, так складно у виробництві.

3. Гвинтовий. Фактично це більш удосконалений варіант черв'ячного. Тут також є рейка. Але для запуску механізму потрібна налагоджена командна робота гвинт-гайка. У різьбленні знаходяться кульки. Тому фізично замість тертя під час запуску механізму починається кочення. При зміні напрямку гвинт зсуває гайку, рейка відхиляє сектор, також відхиляються сошка та кермові тяги.

ЗРУ з механізмом типу «гвинт-кулькова гайка» тривалий час монтувалися переважно на автомобілях представницького класу, а також автобусах та вантажних автомобілях. Але сучасні виробники значно розширили спектр застосування такого механізму. Він функціональний, зручний і при цьому невибагливий в обслуговуванні.

Залежно від розв'язуваних завдань кермо легкового автомобіля, вантажівки може бути:

• Активним (AFS або Active Front Steering) та динамічним. Рішення дозволяє враховувати поточну швидкість, кут повороту на слизькій дорозі та коригувати залежно від них величину передавального відношення. У AFS коригування здійснюється за допомогою планетарного редуктора, динамічна СРУ – за допомогою хвильової передачі. Динамічний РУ легко зустріти на Audi, активний РУ – на BMW.

• Адаптивним (DAS або Direct Adaptive Steering). Рішення дозволяє легко маневрувати на низьких швидкостях (дуже цінно, коли водій паркується), а на більш високих швидкостях – їхати м'яко, не відчуваючи жорсткого зв'язку між кермом автомобіля та його колесами. СРУ фактично підлаштовується під індивідуальні запити та умови руху. Досягти результату допомагають датчики зусилля на колеса та датчик кута повороту кермового колеса. Система активно ставиться на Infiniti.

• Servotwin. Інтегроване електрогідравлічне рішення. Направлено на цілеспрямоване керування задньою віссю. Орієнтовано на покращення маневрування важкого транспорту (вантажівок, автобусів із широкою колісною базою). Крутний момент СРУ підлаштовується до швидкості руху транспортного засобу, при раптових поривах вітру коригується положення керма. Розробником рішення є компанія Bosch. При цьому воно адаптивне для транспортних засобів різних виробників. У тому числі можна модернізувати раніше випущені автобуси, вантажівки. Servotwin має в своєму розпорядженні помічника руху в обраній смузі. Цей помічник уберігає від ризику відхилення від своєї смуги руху, а при повільному трафіку з такою системою РУ легко підтримати безпечну відстань до транспортного засобу, що йде попереду.

Види підсилювачів керма

СРУ може оснащуватися гідравлічними, електричними підсилювачами:

• Гідравлічні. Складаються з редуктора, силового гідроциліндра та золотника. Перевірені десятиліттями конструкції. Забезпечують оперативний відгук. При цьому вимагають уваги при обслуговуванні: важливо постійно контролювати рівень робочої рідини.
• електричні. Найбільш прогресивний варіант та найбільш точне регулювання налаштувань.Відсутня необхідність контролювати рідину, як у разі використання гідравлічних конструкцій. Особливо практично добре себе зарекомендували електропідсилювачі з сервоприводом. Такі рішення дозволяють не просто знизити зусилля м'язів, але і знизити споживане паливо. Найбільш підходящий варіант для позашляховиків, невеликих вантажівок.
• Електрогідравлічні підсилювачі. Це комбіновані системи. Задіяна гідравліка, але наводяться дією, а чи не ДВС. Відповідний варіант для комерційного транспорту, включаючи великогабаритний транспорт.

Ліве чи праве кермо?

У країнах з правостороннім рухом (таких більшість) кермо монтується зліва, з лівостороннім (Великобританія, Кіпр, Мальта, Ірландія, Японія, Сінгапур, Японія, Індія, Шрі-Ланка, Індонезія, Таїланд, Малайзія, Мальдіви, Східний Тимор, Бангладеш, Бру. , Макао, Пакистан та деяких інших) - справа.

При цьому є окрема категорія автовласників, які, незважаючи на те, що живуть у країнах з правостороннім рухом, віддають перевагу лише машинам з правим кермом (і навпаки).

Плюси правого керма (при їзді в країнах з правостороннім рухом) та лівого керма (при їзді з лівостороннім рухом) такі:

• Зручніше зробити поворот у щільному потоці.
• Найкраще видно бордюр, коли водій паркується.
• Специфічна особливість кермового керування легкового автомобіля у цьому випадку забезпечує ідеальні умови для виходу водія на тротуар.

Істотна "заковика" - і фари. Якщо ви купуєте машину з правим кермом для країни з правостороннім рухом, фари потрібно обов'язково замінювати, відрегулювати. Інакше те, що ви при нічній їзді “зліпите” інших водіїв – це незаперечний факт. В принципі, і ТО у більшості країн у цьому випадку ви не пройдете.

Також переставляти доведеться і двірники. Вони спочатку виробниками “заточені” на лівий та правий напрямок, виключення лише окремі транспортні засоби із симетричними “двірниками” (наприклад, деякі моделі Mercedes-Benz).

Регулювання

Для того, щоб підвищити безпеку під час руху, знизити навантаження на руки та спину водія механізми кермового керування автомобіля потребують регулювання. Регулювання може бути механічним та електронним.

Найчастіше регулюється нахил кермового колеса. Регулювання дозволяє забезпечити водієві найбільш ергономічне та комфортне положення.

Найпопулярніший варіант - механічний регулюючий механізм регулювання кута нахилу кермового колеса з нижнім розташуванням шарніра. Він складається зі стопорів, кронштейна та блокувального болта.

Стопори повертаються. При положенні важеля в заблокованому положенні виступи стопорів виявляються один навпроти одного, виникає осьове зусилля, кронштейн колонки фіксується. При положенні важеля в розблокованому положенні, виступи одного зі стопорів опиняються в положенні рівно навпроти западин іншого стопора.

Дуже популярним є і механічний механізм регулювання висоти керма. Регулювання здійснюється за рахунок спільної роботи ковзного валу, блокувального болта, стопорних клинів.

Стопорні клини під час повороту важеля змінюють положення. При блокуванні важеля стопорні клини фіксують вал ковзний в потрібному положенні. При розблокуванні важеля, що виникає вільний простір між ковзним валом і стопорними клинами, створюються ідеальні умови для переміщення валу по осі.

Що ж до електрорегулювання, то найвиграшніший варіант — комбіновані рішення для одночасного регулювання кута нахилу та висоти за допомогою сервоприводу.

Для водія регулювання дуже просте. Потрібно просто натискати клавіші "Вгору", "Вниз". Тому хоч рішення і не найдешевше, дуже затребуване.

Основні несправності

• знос шарніра наконечника тяги,
• пробуксовування ременя приводу насоса гідропідсилювача,
• втрата герметичності РМ,
• руйнування підшипника валу,
• ослаблення кріплення.

Про неполадки свідчать стукіт, биття або збільшений люфт керма, шум у підсилювачі, текти робочої рідини (з РСУ з гідравлікою).

Найпоширеніші заходи, що вживаються майстрами на СТО у разі виявлення проблем із СРУ, - заміна наконечника тяги (або тяги повністю), пильовика, рідини гідропідсилювача. Також часто може бути потрібний ремонт насоса гідропідсилювача, рейки, редуктора.

Спеціальна електронна програма, яка присвячена системі кермового управління доступна на базі платформи ELECTUDE. Навчальні модулі орієнтовані на базовий рівень підготовки та дозволяють засвоїти принципи роботи системи, ознайомитися з трапецією кермового керування, гідравлічними та електричними підсилювачами, розібратися, чим відрізняються системи прямого та непрямого керування.

Елементи рульового керування автомобілем, принцип роботи

Кожен вузол та механізм автомобіля по-своєму важливий. Мабуть, немає такої системи, без якої автомобіль міг би нормально функціонувати. Одна з таких систем – кермовий механізм. Напевно, це одна з найважливіших частин машини. Давайте розглянемо, як влаштований цей вузол, його призначення, елементи конструкції. А також навчимося регулювати та ремонтувати цю систему.

Принцип роботи рейкової рульової тяги

Рейковий кермовий механізм

Рейковий кермовий механізм є найпоширенішим типом механізму, що встановлюється на легкові автомобілі.Основними елементами кермового механізму є шестерня та рульова рейка. Шестерня встановлюється на валу рульового колеса і знаходиться в постійному зачепленні з рульовою (зубчастою) рейкою. Схема рейкового кермового механізму

1 – підшипник ковзання; 2 – манжети високого тиску; 3 – корпус золотників; 4 – насос; 5 – компенсаційний бачок; 6 – рульова тяга; 7 – кермовий вал; 8 – рейка; 9 – компресійний ущільнювач; 10 – захисний чохол. Робота рейкового кермового механізму відбувається в такий спосіб. При обертанні кермового колеса рейка переміщається ліворуч або праворуч. Під час руху рейки переміщаються приєднані до неї тяги кермового приводу та здійснюють поворот керованих коліс.

Рейковий кермовий механізм відрізняється простотою конструкції і, як наслідок, високим ККД, а також має високу жорсткість. Але такий тип кермового механізму чутливий до ударних навантажень від нерівностей дороги, схильний до вібрацій. Внаслідок своїх конструктивних особливостей рейковий кермовий механізм застосовується на передньопривідних автомобілях.

Черв'яковий кермовий механізм

Схема черв'ячного редуктора

Цей кермовий механізм є одним із «застарілих» пристроїв. Їм оснащені практично всі моделі вітчизняної класики. Механізм застосовується на автомобілях з підвищеною прохідністю із залежною підвіскою керованих коліс, а також у легких вантажних автомобілях та автобусах.

Конструктивно пристрій складається з наступних елементів:

• кермовий вал
• передача «черв'як-ролик»
• картер
• рульова сошка

Пара "черв'як-ролик" знаходиться в постійному зачепленні. Глобоїдальний черв'як є нижньою частиною рульового валу, а ролик закріплений на валу сошки. При обертанні керма ролик переміщається зубами черв'яка, завдяки чому вал рульової сошки також повертається.Результатом такої взаємодії є передача поступальних рухів на привід та колеса.

Рульовий механізм черв'ячного типу має такі переваги:

• можливість повороту коліс на більший кут
• гасіння ударів від дорожніх нерівностей
• передача великих зусиль
• забезпечення кращої маневреності машини

Виготовлення конструкції досить складне та дороге – у цьому головний її мінус. Кермо з таким механізмом складається з безлічі з'єднань, періодичне регулювання яких просто необхідне. В іншому випадку доведеться замінювати пошкоджені елементи.

Пристрій кермового керування

Розглянемо пристрій кермового управління колісних машин із керованими колесами. Конструктивно кермо складається з:

Компонування кермового керування вантажного автомобіля з керованими колесами першої осі (КамАЗ, МАЗ) показано на малюнку. Використання регульованих рульових колонок дозволяє змінювати кут нахилу ступінчасто, як правило, з кроком 5 ° в межах до 40 °. Рульове управління з передніми керованими колесами застосовується у дво- та тривісних автомобілів. Компонування та конструкція кермового управління порівняно прості і принципово можуть бути зведені до схем, наведених на малюнку.

Мал.Схеми кермового керування автомобілів з керованими колесами передньої осі: а - із задньою нерозрізною трапецією; б - з розрізною трапецією та маятниковим важелем; в - з рейковим кермовим механізмом; г - з розрізною трапецією та двома маятниковими важелями; д - з розчленованим кермовим валом; е - з передньою нерозрізною трапецією; ж — з розрізною трапецією та двома маятниковими важелями, спрямованими назад; з — з нерозрізною трапецією та одним маятниковим важелем; і - з нерозрізною трапецією та об'єднаним кермовим підсилювачем; до — з нерозрізною трапецією та роздільним кермовим підсилювачем

На чотиривісних автомобілях найчастіше встановлюють кермо з поворотом коліс першої і другої осей, першої і четвертої, або всіх осей.

Для багатовісних (шестіосних) шасі великої вантажопідйомності використовують кермо з поворотом коліс перших трьох осей (в останніх схемах для підвищення маневреності застосовують поворотні колеса самовстановлювального типу на шостій осі). При прямолінійному русі автомобіля колеса, що самовстановлюються, пов'язані один з одним приводом, блокуються спеціальним пристроєм. Під час руху в повороті з підвищеною кривизною траєкторії ці колеса розблоковуються та вільно повертаються в режимі стеження.

Вимоги до кермового керування автомобіля

Відповідно до стандарту, до кермового управління застосовуються такі основні вимоги:

• Забезпечує задану траєкторію руху з необхідними параметрами поворотності, повертаності та стійкості.
• Зусилля на кермо для здійснення маневру не повинно перевищувати нормованого значення.
• Сумарна кількість оборотів керма від середнього становища до кожного з крайніх має перевищувати встановленого значення.
• При виході з ладу підсилювача повинна зберігатись можливість керування автомобілем.

Існує ще один стандартний параметр, що визначає нормальне функціонування кермового керування – це сумарний люфт. Даний параметр є величиною кута повороту керма до початку повороту керованих коліс.

Значення допустимого сумарного люфта у кермовому управлінні має бути в межах:

• 10° для легкових автомобілів та мікроавтобусів;
• 20° для автобусів та подібних транспортних засобів;
• 25 ° для вантажних автомобілів.

Деякі особливості роботи кермового керування автомобіля

Більшість сучасних моделей автомобільного транспорту мають інноваційну систему керування всіма чотирма колесами. Завдяки цьому значно покращується динаміка руху транспортного засобу біля складного рельєфу. Крім цього, кермо автомобіля адаптоване на всі колеса дозволяє домогтися більшої маневреності при швидкісній їзді. Це можливо завдяки повороту кожного колеса.

Примітно, що в кермовому керуванні підрулювання коліс може здійснюватися системою в пасивному режимі. Це можливо завдяки наявності в конструкції задньої частини підвіски спеціальних пружних гумометалевих деталей. При виникненні нахилу кузова за рахунок зміни величини та напряму навантаження здійснюється зміна напрямку руху. Кермо з функцією підрулювання задніх коліс дозволяє ефективно розподілити зусилля для повороту всіх коліс. Крім того, така система не дозволяє здійснити поворот коліс при активному стані підвіски.

У конструкцію адаптивної системи підрулювання входять шарніри та тяги.Шарнір має кілька елементів у своєму складі, для зручності використання його конструкція представлена ​​у вигляді наконечника, що знімається. Кінематичну схему рульового керування автомобіля найзручніше уявити в ідеї прямокутника, на кожній зі сторін якого знаходяться:

• плечі;
• кут сходження;
• розвал;
• поздовжній та поперечний нахил.

Плечі, поздовжній і поперечний нахил забезпечують стабілізацію руху, тоді як інші параметри перебувають у постійному протидії. Тому ще одним завданням рульового управління є стабілізація всіх сил, що виникають у процесі руху.

Основні причини несправності

Пристрій системи керування автомобіля, як і всі його механізми, схильні до поломок.

Найчастіше їх можна передбачити заздалегідь, через наявність попередніх симптомів.

Системі можуть завдати шкоди, події несприятливого характеру, такі як:

• неправильна експлуатація транспортного засобу, що виражається в агресивному стилі їзди;
• неякісне покриття дороги, наявність вибоїн та нерівностей;
• встановлення запчастин неоригінального виробництва під час проведення процедури їх заміни;
• некомпетентне проведення ремонтних робіт;
• невчасне обслуговування;
• перевищення терміну експлуатації устаткування.

Несправності, що виникли з системою керування авто в процесі руху транспорту, можуть стати причиною аварій. Тому слід прислухатися до ознак, що належать до провісників неприємностей.

Рульова колонка

Виконує передачу обертального зусилля, що створює водій для зміни напрямку. Складається вона з рульового колеса, що розташовується в салоні (на нього впливає водій, обертаючи його). Воно жорстко посаджено на вал колонки.У пристрої цієї частини кермового управління дуже часто використовується вал, розділений на кілька частин, з'єднаних між собою карданними шарнірами.

Така конструкція зроблена не просто так. По-перше, це дозволяє змінювати кут положення рульового колеса щодо механізму, зміщувати його у певний бік, що нерідко необхідно при компонуванні складових частин авто. На додаток така конструкція дозволяє підвищити комфортабельність салону - водій може змінювати положення рульового колеса по вильоту та нахилу, забезпечуючи максимально зручне положення.

По-друге, складова рульова колонка має властивість «ламатися» у разі ДТП, знижуючи ймовірність травмування водія. Суть така - при фронтальному ударі двигун може зміститися назад і штовхнути кермовий механізм. Якби вал колонки був цілісним, зміна положення механізму призвела б до виходу валу з рульовим колесом у салон. У випадку ж зі складовою колонкою, переміщення механізму супроводжуватиметься лише зміною кута однієї складової валу щодо другої, а сама колонка залишається нерухомою.

Гвинтовий кермовий механізм

Гвинтовий кермовий механізм поєднує такі конструктивні елементи: гвинт на валу кермового колеса; гайку, що переміщується гвинтом; зубчасту рейку, нарізану на гайці; зубчастий сектор, з'єднаний із рейкою; рульову сошку, розташовану на валу сектора.

Особливістю гвинтового кермового механізму є з'єднання гвинта та гайки за допомогою кульок, чим досягається менше тертя та знос пари.

Принципово робота гвинтового кермового механізму схожа з роботою черв'ячного механізму. Поворот рульового колеса супроводжується обертанням гвинта, який переміщує гайку. При цьому відбувається циркуляція кульок.Гайка за допомогою зубчастої рейки переміщає зубчастий сектор і з ним кермо.

Гвинтовий кермовий механізм у порівнянні з черв'ячним механізмом має більший ККД та реалізує великі зусилля. Даний тип кермового механізму встановлюється на окремих легкових автомобілях представницького класу, важких вантажних автомобілях та автобусах.

Призначення рульового керування

Для здійснення руху транспортного засобу (ТЗ) по траєкторії, що обирається водієм, служить рульове керування (РУ), конструкція якого багато в чому визначає безпеку руху та стомлюваність водія. До кермового управління ТЗ пред'являються специфічні вимоги, основними з яких є:

• забезпечення високої маневреності ТЗ
• легкість керування (за рахунок застосування підсилювачів рульового керування)
• забезпечення по можливості чистого кочення (без бокового ковзання) всіх коліс ТС при поворотах (за рахунок правильної конструкції приводу)
• автоматична стабілізація керованих коліс, тобто. повернення їх у стан прямолінійного руху після зняття дії з боку водія
• незворотність рульового управління - відсутність передачі ударів керованих коліс про нерівність дороги на руки водія
• забезпечення слідчої дії (будь-яка дія водія на кермо повинна викликати відповідну зміну напрямку руху)

Мал. Кермо: 1 — масляний радіатор; 2, 4 - вали; 3 - рульова колонка; 5 - рульове колесо; 6 - насос гідропідсилювача керма; 7 - кермовий механізм; 8 - сошка

Система кермового управління є сукупністю пристроїв, що служать для повороту керованих коліс автомобіля при впливі водія на кермовий керуючий орган (кермо).

Влаштування системи рульового управління

Схема кермового управління

Конструктивно система кермового управління складається з наступних елементів:

• Рульове колесо (кермо) призначене для керування водієм з метою вказівки напрямку руху автомобіля. У сучасних моделях воно додатково оснащується кнопками керування мультимедійною системою. Також в кермо вбудовується передня подушка безпеки водія.
• Рульова колонка - виконує передачу зусилля від керма до кермового механізму. Вона є валом з шарнірними сполуками. Для забезпечення безпеки та захисту від угону колонка може бути оснащена електричними або механічними системами складання та блокування. Додатково на рульовій колонці встановлюється замок запалювання, органи управління світлотехнікою та склоочисником вітрового скла автомобіля.
• Рульовий механізм - виконує перетворення зусилля, що створюється водієм через поворот рульового колеса і передає приводу його коліс. Конструктивно є редуктором з деяким передатним ставленням. Сам механізм з'єднує з кермової колонкою карданний вал кермового управління.
• Рульовий привід складається з рульових тяг, наконечників і важелів, що виконують передачу зусилля від рульового механізму до поворотних кулаків провідних коліс.
• Підсилювач кермового управління - підвищує зусилля, яке передається від керма до приводу.
• Додаткові елементи (амортизатор рульового керування або демпфер, електронні системи).

Варто також відзначити, що підвіска та кермо автомобіля мають тісний взаємозв'язок. Жорсткість та висота першої визначають ступінь відгуку автомобіля на обертання кермового колеса.

Роль підсилювача в системі кермового управління

Цей елемент крім того, що дозволяє знизити зусилля, що прикладається водієм до кермового колеса, дозволяє значно збільшити точність керування автомобілем. Завдяки наявності підсилювача в конструкції кермового управління з'явилася можливість використовувати в системі елементи, що мають невелику величину придаткового числа. Підсилювачі системи управління поділяються на три типи:

Однак більшого поширення набув останній тип. Гідравліка відрізняється надійністю конструкції та плавністю роботи, але потребує технічного обслуговування із заміни рідини. Електропідсилювач кермового управління зустрічається рідше, але все ж таки більшість моделей сучасної автомобільної техніки укомплектовано саме їм. Посилення у ньому забезпечує електричний привід. Зауважимо, що електронне управління відрізняється наявністю розширеного ряду можливостей, але зрідка вимагає перевірки та регулювання.

Важливість справного кермового керування

Будь-який транспортний засіб відноситься до категорії джерела підвищеної небезпеки, тому, щоб запобігти неприємностям, пов'язаним з аваріями та їх наслідками, рекомендується його утримувати у справності та постійно контролювати технічний стан.

Оскільки, основне призначення кермового керування полягає у наданні водієві можливості маневрованого керування машиною, то справний стан системи забезпечить водієві впевненість та безпеку, яка, до речі, важлива не лише для нього, а й для пасажирів.

Безпечне рульове управління згадано і в правилах дорожнього руху, які забороняють експлуатувати авто при виявленні несправності системи керування, люфтів, при підтіканні олії в рейці з-під сальників, що пересохли, а також наявності постійних шумів.

Справність системи керування авто має важливий вплив на стан шин, які в ідеальному випадку повинні зношуватися рівномірно, щоб уникнути згодом кидання транспортного засобу по дорозі і складнощів, що виникли в управлінні навіть після усунення проблем в системі управління.