Літак Ан-2

Ан-2 - Літак багатоцільового призначення. Він використовується при перевезеннях пасажирів, у санітарному та сільськогосподарському варіантах, а також при перевезеннях вантажів та виконанні навчально-тренувальних стрибків з парашутом. Літак вдалий за конструкцією, має гарні аеродинамічні якості, економічний та простий в експлуатації.

Посібник з льотної експлуатації

1. Загальні відомості
2. Літні обмеження
3. Підготовка до польоту
   1. Розрахунок найвигіднішої висоти польоту
   2. Визначення режиму роботи двигуна
   3. Розрахунок необхідної кількості палива
   4. Заправлення паливом
   5. Заправка олією
   6. Завантаження та центрування літака
   7. Визначення довжини розбігу літака
   8. Передполітовий огляд літака та його обладнання командиром
   9. Передполітовий огляд літака другим пілотом
   10. Запуск, прогрів, випробування та зупинка двигуна
   11. Завершальні роботи екіпажу перед вирулюванням літака на старт
   12. Керування
   13. Експлуатація системи подвійного керування гальмами
   14. Стопоріння хвостового колеса (лижі)
   1. Підготовка до зльоту
   2. Зліт
   3. Набір висоти
   4. Горизонтальний політ
   5. Зниження
   6. Посадка
   7. Особливості польотів уночі
   8. Посадка з підбором майданчика з повітря

   Програми

   Ан-2: єдиний літак у світі, який вміє літати хвостом уперед ⁠ ⁠

   "Кукурудзя" - унікальний радянський літак. Якщо говорити про його можливості, переваги та досягнення, порівняно з усіма іншими літаками того і навіть нинішнього часу, то Ан-2 - це Apple або Tesla у світі авіації. І не важливо, що цей літак завжди лаяли за його зовнішній вигляд. Те, на що він здатний, просто вражає. Ось справді, гордість бере за радянських авіаконструкторів.
   Так, Ан-2 давно зняли з виробництва: в СРСР ще в 1971 році.Але один той факт, що в Польщі продовжували виробляти аж до 2002 року, а в Китаї роблять досі, змушує уважніше поглянути на неймовірно застарілий за всіма поняттями "Кукурузник" і спробувати зрозуміти: а для чого його досі роблять і що в ньому такого особливого?
   Поставте будь-якому досвідченому льотчику питання, що він скаже про Ан-2, і він вам відповість наступне: "Це літак, який, щоб розбити, треба неймовірно постаратися".

   Те, за що літак сварили із самого початку, як з'ясувалося в процесі його експлуатації, виявилося головними козирями Ан-2. Всі говорили, що створення непоказного біплана в той час, коли авіабудування масово переходить на більш швидкі та маневрені моноплани – це повернення до початку XX століття. Ось тільки завдяки саме формату біплана, "Кукурузник" можна експлуатувати в тих місцях та в таких умовах, де не один інший літак не здатний нічого протиставити.

   Йому не потрібна тверда злітно-посадкова смуга і він може спокійно злітати навіть з колгоспного поля, звичайної великої галявини і навіть засніженого поля. Мало того, Ан-2 для розбігу потрібно всього 30 метрів і він може спокійно і безпечно літати на висоті всього 5 метрів над землею. І все завдяки тому, що цей літак - біплан.

   Справа в тому, що два паралельні крила можуть забезпечити літаку більшу підйомну силу, ніж одне. Фактично, вдвічі більшу. Залишається тільки поставити на літак потужний мотор і біплан легко злітає з максимально коротких, зовсім непристосованих до того майданчиків: головне почати його розганяти і літак майже зі старту починає відривати від землі.
   До речі, ця підйомна сила здвоєних крил забезпечує літаку фантастичну керованість: мінімальна швидкість польоту "Кукурузника", ви не повірите, всього 40 км/год. Найближчі за цим показник машини Cessna стають некерованими вже за 80 км/год.

   Жоден літак у світі так не може. Але це ще не все.
   У Ан-2 майже "чарівні" крила. Завдяки їм літак може. зависати на місці і навіть летіти хвостом уперед! Це не жарт.

   Ці абсолютно неймовірні для літаків трюки Ан-2 може робити завдяки особливій механізації крила: щоб зависнути в повітрі, "Кукурузі" досить зустрічного вітру зі швидкістю 30 км/год. Для цього пілоту досить простий випустити всі закрилки та передкрилки

   Ці панелі, звичайно, є на всіх літаках, але Ан-2 оснащений закрилками по всій довжині задньої кромки нижнього крила і по всій довжині передньої кромки верхнього крила. Вони повністю підвищують підйомну силу літака до якихось фантастичних значень. Фактично, літак перетворюється на птаха, що ширяє: при зустрічному вітрі в 30-40 км/год він може парити в повітрі, а при швидкості вище 40 км/год, може летіти . хвостом уперед!

   Ан-2: радянський бестселер

   Багато де по Росії далеко від мегаполісів вираз «полетіти літаком» і зараз позначає подорож не на стрімкому реактивному лайнері, а на маленькому поршневому біплані Ан-2. Ця модель експлуатується вже понад 70 років. Розповідаємо, чим такий гарний Ан-2 і що з проектами, які покликані його замінити.

   Текст: Валерій Чусов

   Ан-2 — один із наймасовіших літаків у світі. Цей біплан, тобто машину, у якої з кожного боку фюзеляжу два крила одне над одним, вигадали у другій половині 1940-х.Тоді вже вміли робити стрімкіші моноплани. Але перед архітекторами Ан-2 стояли інші завдання.

   
   Флот Ан-2 авіакомпанії "Оренбурзькі авіалінії", 2002 рік. Фото: wikimedia/Leonid Faerberg

   Сьогодні пасажирам важко визнати в Ан-2 авіалайнер. Але на момент його появи наприкінці 1940-х роль магістральних літаків виконували колишні військово-транспортні Лі-2 та їх аналоги, лендлізівські Douglas С-47. Для перевезення пасажирів у них було встановлено крісла, в салон проведено опалення. Залежно від дальності польоту, вони могли транспортувати від 18 до 32 осіб. У 1947 році з'явилися Іл-12, але вони спочатку возили всього 18 пасажирів. Також експлуатувалося кілька трофейних літаків різних типів, в основному це були тримоторні «Юнкерси» Ю-52/3 — теж на 18 місць.

   На місцевих лініях до початку 1950-х пасажирів перевозили переважно По-2 у варіанті «лімузин» — із закритою кабіною для двох осіб, а також розраховані на трьох пасажирів Як-12. Ан-2, за розмірами та місткістю зайняв нішу між магістральними типами та іншими одномоторними літаками. Для місцевих авіаліній поява такої місткої машини означала перетворення малої авіації з транспорту для відряджених на більш загальнодоступний.

   
   Літак Ан-2 у компанії «Аерофлот» на Міжнародній садівницькій виставці в Ерфурті, Німеччина, 1961 рік. Фото: wikimedia/Fortepan

   Ще один важливий момент. Протяжність доріг країни тоді була невелика, які якість рідко дозволяло рухатися між населеними пунктами на швидкості вище 40–50 км/год. На поїздку між двома райцентрами автобусом йшов годинник. Ан-2 для посадки та зльоту була потрібна порівняно невелика рівна площадка, а літав він зі швидкістю 180 км/год.Тарифи були вищими, ніж на автобус, але досить доступні. Наприклад, 25-хвилинний політ від Шар'ї до Пищуга у Костромській області коштував 2 рублі, а 50-хвилинний із Шар'ї у Боговарово — чотири. Зазвичай Ан-2 літали з кількома проміжними посадками, виконували за день два-три рейси. Так що пасажири могли використовувати їх для одноденних поїздок, як зараз мешканці Москви та Санкт-Петербурга — «Сапсани».

   
   Парашутисти заходять до Ан-2 на аеродромі «Сивориці» у селі Микільське Гатчинського району Ленінградської області, 2010 рік. Фото: wikimedia/Ігор Двуреков

   Ан-2 почав вступати до «Аерофлоту» в 1950 році і ідеально вписався в структуру цивільного повітряного флоту того часу. З 1950 по 1960 рік радянський авіамонополіст удесятеро збільшив кількість перевезених пасажирів. Причиною успіху стала не лише поява магістральних лайнерів — турбореактивних Ту-104 та турбогвинтових Іл-18 та Ан-10. Великий внесок у статистику зробили біплани Ан-2, які використовували на місцевих лініях. Вони забезпечували транспортну доступність сотень невеликих населених пунктів.

   
   Ан-2 у лівреї компанії «Аерофлот» в експозиції Курганського авіаційного музею. Полотняна обшивка крил не збереглася. Фото: wikimedia/Апатінаїті

   Сьогодні літак такого типу, як і раніше, необхідний. Наприклад, як розповідають пасажири авіакомпанії «Амурська авіабаза», на Далекому Сході альтернативи авіації часто просто немає — крім багатогодинного сплаву на моторному човні та поїздки бездоріжжям на всюдиході. Наразі відновлюються рейси, які не виконувались з 1990-х. За різними оцінками, до 2030 року російські авіакомпанії готові придбати 500-650 машин для заміни Ан-2.

   Чому біплан

   Ан-2 – перший серійний літак, спроектований у ОКБ-153, яким керував Олег Антонов. Це повітряне судно виявиться найпопулярнішою машиною бюро та наймасовішим цивільним літаком у СРСР. Останній Ан-2 був зроблений у 2002 році. Його варіант Y-5 випускали у Китаї до 2013 року. Усього було зроблено близько 18 000 Ан-2, і щонайменше 500 їх досі літають у Росії, республіках колишнього СРСР і далекому зарубіжжі. Загальна кількість Ан-2 "на крилі" у світі - не менше 3000.

   Наказ №94 про створення ОКБ-153 міністр авіаційної промисловості СРСР Михайло Хруничов підписав у березні 1946 року. Призначений головним конструктором сорокарічний Олег Антонов на той час мав досить великий досвід керівництва проектуванням літаків. З 1931 він керував розробкою та виробництвом планерів, з 1943 був заступником головного конструктора в ОКБ Олександра Яковлєва.

   
   Пам'ятна плита у Саратові на будинку, де з 1915 по 1925 рік жив Олег Антонов. Ан-2 у трьох проекціях. Фото: wikimedia/Ірина, Kaboldy

   У наказі було сформульовано й основні технічні параметри нового літака. А 31 травня того ж року вийшла постанова ЦК ВКП(б) та Ради міністрів СРСР № 1145-171, яка затвердила рішення МАП про створення ОКБ-153 та будівництво літака під індексом «Т» (транспортний). Він мав перевозити до двох тонн вантажу та оснащуватися двигуном АШ-62ІР злітною потужністю 1000 л. с. Спочатку літак мав робочі позначення СXА — «Сільськогосподарський літак Антонова» — і СХ-1.

   Перший політ Ан-2 відбувся 31 серпня 1947 року у Новосибірську, де у повоєнні роки працювало бюро Антонова. У процесі випробувань у конструкцію було внесено зміни, які дещо покращили характеристики літака.Приблизно через сім місяців, 27 березня 1948 року, завершилися його державні випробування.

   
   Літак Ан-2 в Угорщині, 1960 рік.

   Цифра 2 з'явилася не випадково. Згідно з наказом Наркомату авіаційної промисловості від 1940 року всі бойові літаки повинні були мати позначення з двох перших літер прізвища конструктора та цифрового індексу. — парним. Оскільки чисто цивільних КБ у СРСР на той час не було, цей принцип застосовувався і до авіалайнерам. До того ж Ан-2 передбачалося використовувати і як десантний або транспортний, так що військовий індекс був цілком доречний.

   Парні індекси були у всіх моделей Антонова, за винятком Ан-71 (літаку далекого радіолокаційного виявлення (ДРЛО) на основі Ан-72, побудованого в трьох досвідчених екземплярах), Ан-3 (варіанту Ан-2 з турбогвинтовим двигуном) та величезного Ан- 225, створеного для транспортування «Бурану». 1980-ті, коли колишня система позначень давно вже не діяла.

   
   Ан-2 в аеропорту міста Глівіце у Польщі, 1978 рік.

   У Ан-2 два крила, верхнє і нижнє, ця схема називається біплан. У другій половині 1940-х така машина вже виглядала деяким анахронізмом. 2 проектували насамперед як сільськогосподарський літак, для якого швидкість не потрібна – і навіть шкідлива.Зате необхідні максимальна надійність, легкість управління, ремонтопридатність та можливість злітати та сідати на непідготовлені смуги.

   
   Ан-2 Авіалісоохорони. Фото: wikimedia/Papas Dos

   Олег Антонов обрав схему, яка найкраще відповідала всім цим вимогам. Біплан з фіксованим шасі має крила з металевим каркасом та полотняною обшивкою - вона знижує масу. Злітно-посадкові характеристики покращує потужна механізація крила — великі закрилки і передкрилки, що автоматично висуваються.

   Вже перші польоти показали: літак дуже простий в управлінні, йому не потрібне витримування на малій висоті перед посадкою, а це зменшувало довжину необхідного майданчика. Застосування закрилків забезпечувало розбіг при зльоті та пробіг при посадці 170 та 215 метрів відповідно, а без них – 310 та 430 метрів. Мінімальна довжина злітно-посадкової смуги для Ан-2 з усіма необхідними запасами не перевищувала 780 метрів. Щоправда, ці дані з посібника з льотної експлуатації 1984 року ставляться до нових машин. У міру зносу двигуна його потужність падає і для зльоту та посадки потрібний майданчик побільше. Але все ж таки помітно менше, ніж для інших літаків.

   
   «Вічний літак» Ан-2 у полі, 2014 рік. Фото: wikimedia/Маргарита Москалюк

   Двигун АШ-62ІР випускався з 1938 року - він був створений на основі ліцензійного Wright R1820 і встановлювався на кілька моделей бойових та цивільних літаків, тому проблем з його обслуговуванням не було. Дев'ятициліндровий агрегат об'ємом 29,8 літра розвиває 820 л. с. на номінальному режимі та до 1000 л. с. на злітному - але не більше п'яти хвилин. Низький ступінь стиснення дозволяє використовувати бензин із октановим числом менше 90.Здебільшого в Ан-2 для перевезень пасажирів використовувався авіаційний бензин Б-91/115, а виконання інших авіаційних робіт Ан-2 часто заправляли дешевше АИ-92.

   
   Двигун АШ-62ІР 1938 року в експозиції Центрального музею Військово-повітряних сил у підмосковному Моніно. Фото: wikimedia/Mike1979 Ukrainian

   Літак пристосували до будь-яких можливих ситуацій - храповик ручного приводу запуску двигуна розташований в салоні (він же вантажна кабіна), так що історії про те, як пілоти або пасажири запускали двигун Ан-2, що заглух у польоті, прямо на льоту, цілком реалістичні. Посібник з льотної експлуатації лише не рекомендує це робити більше двох разів поспіль.

   Універсальний та конвертований

   Вже при проектуванні Ан-2 передбачили можливість випуску кількох модифікацій: пасажирської, десантно-транспортної, санітарної та сільськогосподарської. Спочатку основною версією була сільськогосподарська, Ан-2СХ, з баком для добрив усередині та пристроями для їх розпилення під фюзеляжем і крилом. Пізніше почали випускати та інші.

   
   Ан-2СХ на сільськогосподарських роботах, 1957 рік. Фото: wikimedia/Bundesarchiv

   Було розроблено безліч різних спеціалізованих версій, і цивільних та військових: кілька лісопожежних варіантів, у тому числі на поплавцях, розвідник погоди, для аерофотозйомки, суто транспортний, транспортно-десантний. Десятки тисяч парашутистів у СРСР робили стрибки з Ан-2, і його використовують для цього досі.

   Ан-2 іноді називають "кукурудзяним", оскільки його інтенсивно використовували для обробки полів. Звісно, ​​не лише з кукурудзою.Можливо, це пов'язано з тим, що велика кількість Ан-2 з'явилася над радянськими полями у 1950–1960-ті, коли з ініціативи Микити Хрущова в країні почали активно поширювати саме кукурудзу. Зараз часто трапляється думка, що це прізвисько Ан-2 отримав у спадок від іншого біплана — По-2. По-2 випустили у величезній кількості, близько 33 тисяч штук, і використовували у найрізноманітніших цілях, у тому числі для обробки полів. Однак жодних згадок такої прізвиська стосовно По-2 у 1950-ті знайти не вдалося. Ймовірно, прізвисько почали застосовувати до По-2 після фільму «У бій ідуть лише старий», де його так назвав один із героїв. Але фільм вийшов у 1974 році, і його безперечні художні переваги дещо перевершують точність технічних деталей. Тож не варто вважати його історичним документом.

   Можна припустити, що прізвисько, яке з'явилося для Ан-2, було перенесено ретроспективно на його попередника, а не дуже занурені в авіацію кінематографісти закріпили оману.

   У будь-якому випадку, в авіаційному середовищі чимало людей вважають прізвисько «кукурудзяний» недостатньо поважним і ніколи не називають так ні Ан-2, ні По-2.

   
   Ан-2 у фільмі "Іван Бровкін на цілині", 1958 рік. Фото: скріншот із YouTube-каналу «Кіностудія Горького»

   Для перевезення пасажирів був призначений Ан-2 з 12 кріслами, полицями для ручної поклажі, місцем для дитячої колиски перед першим рядом та з туалетом. (Іноді його називають Ан-2П, але офіційно це позначення застосовувалося для пожежних версій.) Насправді багато місцевих перевезень виконували транспортно-пасажирские Ан-2ТП, у яких замість крісел стояли складані сидіння на 10, і потім і 12 пасажирів.Відмінна риса цих, як сказали б сьогодні, літаків, що конвертуються, — вантажний люк розміром 1,53 на 1,46 метра, який відкривається вгору; на нього врізані пасажирські двері розміром 1,42 на 0,81 метра. Ан-2ТП іноді переобладнали установкою 12 крісел та в суто пасажирські. Випускалися й спеціальні версії високопоставлених пасажирів.

   
   Салон із жорсткими відкидними сидіннями на 12 пасажирів та кабіна пілотів в Ан-2. Фото: wikimedia/TimVickers, Adam Kliczek

   У книзі «Целіна» Леонід Брежнєв згадував, що під час роботи в Казахстані у другій половині 1950-х у його розпорядженні був Ан-2 виробництва заводу у Києві: «На борту була потужна рація, в салоні стояло шість крісел. Екіпаж возив ще з собою розкладачку, яка завжди стояла у хвості. В іншому це був той самий знайомий усім роботяга „Антон“. Для наших пересувань він був незамінним. Льотчики вибирали місце для посадки з повітря і могли приземлитися в степу будь-де — у будь-якої борозни, трактора, польового табору». Цей борт Леонід Ілліч надав для гастролей Любові Орлової, Марині Ладиніної та Миколі Крючкову.

   Аналогічні VIP-версії Ан-2 випускалися та використовувалися в Китаї. Місцевий виробник зробив також кілька подібних для урядів КНДР та В'єтнаму.

   
   Літак Ан-2 у В'єтнамі у лівреї Vietnam Air Services Company, 2005 рік. Фото: wikimedia/BacLuong

   Конкурентом Ан-2 на місцевих пасажирських лініях міг стати Як-16 — двомоторний суцільнометалевий моноплан, який отримав прізвисько «Дугласеня». Він з'явився в тому ж 1947 році, теж був розрахований на 10 пасажирів і мав дальність до 800 км. Але при цьому літав зі швидкістю 370 км/год — удвічі швидше за Ан-2, — і на висотах до 7750 метрів.Однак він виявився незатребуваним — і насамперед тому, що коштував би помітно дорожче за Ан-2. Тож у серійне виробництво він не пішов.

   Виробнича математика

   Точну кількість всіх випущених модифікацій встановити складно, але у багатьох джерелах стверджують, що всього було зроблено понад 18 тисяч Ан-2 та літаків на його основі, що виглядає реалістично. Згадані у праці Вадима Борисовича Шаврова «Історія конструкцій літаків у СРСР» (с. 392, 4-те видання, М.: «Машинобудування», 2002) 30 тисяч виглядає перебільшенням. Але те, що його експортували приблизно до 30 країн, є реальністю.

   Серійне виробництво Ан-2 розпочалося у вересні 1949 року на авіазаводі у Києві, куди переїхали й конструктори. Там літак випускали до 1962 року, було виготовлено 3167 (за іншими даними 3339) Ан-2, з яких 879 Ан-2СХ.

   Паралельно збирання Ан-2, передусім сільськогосподарських Ан-2R (Rolniczy — «сільськогосподарський» польською), почали налагоджувати у Польщі на підприємстві PZL Mielec. У серпні 1960 року воно розпочало його серійний випуск і незабаром стало основним виробником біплану. До 2002 року там було вироблено 11915 Ан-2 різних модифікацій.

   
   За потреби Ан-2 може стати на лижі. На такі моделі встановлюються гальма із шипами, що висуваються за допомогою пневмоприводу. А ще в них вбудований електропідігрів, він не дає літаку примерзнути до ґрунту під час стоянки. Фото: wikimedia/Dmitry A. Mottl

   У 1963 році на пропозицію Антонова була створена модернізована версія Ан-2М, спочатку призначена в основному для сільського господарства. Зовні він відрізняється збільшеним хвостовим оперенням з трапецієподібним, а не округлим кілем.Крім того, у нього був відсутній другий комплект управління — всі функції пілотування покладалися на одного льотчика. Передбачалося, що Ан-2М матиме великий бак у зоні центроплану. . Ан-2М випускали на Довгопрудненському машинобудівному заводі в Московській області, У 1965–1971 роках було зібрано 506 машин.

   Загалом у СРСР і Польщі було вироблено не менше 15 588 екземплярів Ан-2. Ще як мінімум 1000 ліцензійних варіантів Ан-2 виробили в Китаї. 5» (скорочено «Юнь-5», також відомий як «Фон Шу»).З 1970 по 2013 ще приблизно 300 літаків невеликими партіями випускали в Шицзячжуані — нині завод називається SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation.

   
   Ан-3Т у лівреї авіакомпанії «Росавіа», 2009 рік.

   Декілька модифікацій Ан-2 мали власні позначення. Найменування Ан-3 на початку 1960-х отримав протиаеростатний літак — непарний індекс вказує на військове призначення. такою ж назвою — версія Ан-2 із турбогвинтовим двигуном. пішов у серію, проте 1999 року проект було реанімовано, і в Омську було зроблено близько 25 Ан-3.

   Ан-4, який також мав позначення Ан-2В, був гідролітаком. У Польщі його називали Ан-2М (Morski — від польського «морський»).Лісопожежна версія Ан-4 мала пристрій для забору води - він міг залити в поплавці 1260 літрів і скинути їх під час гасіння пожежі.

   Позначення Ан-6 отримав висотний розвідник погоди з додатковою заскленою кабіною для спостерігача. Стандартний Ан-2 теоретично міг підніматися до 4200-4500 метрів, але практично здійснював горизонтальний політ на висоті трохи більше 3000 метрів. Завдяки двом турбокомпресорам двигун М-62Р, що стояв на Ан-6, дозволяв йому підніматися до 8000 метрів. Всі ці моделі враховують під час підрахунку загального числа Ан-2.

   Заміна на майбутнє

   Чудові властивості не скасували морального старіння конструкції. Ідея про заміну поршневого двигуна на більш сучасний турбогвинтовий розглядалася вже у 1960-ті, але на той час не було підходящих агрегатів.

   Перший крок до реалізації було зроблено у 1980 році, коли злетів Ан-3 із двигуном ТВД-20. Але через проблеми з випуском двигунів проект не просувався. Випробування завершилися лише 1991 року, коли розпочинати серійне виробництво літака в СРСР було вже проблематично. Наприкінці 1990-х до ідеї повернулися. Омське ВО «Політ» після сертифікаційних випробувань почало переробляти Ан-2 до Ан-3Т. Літак отримав двигун ТВД-20 потужністю 1325 к. с. с. і вставку за кабіною пілотів із дверима. Все це збільшило довжину фюзеляжу до 14 метрів. Ан-3 може перевозити до 1,8 тонн комерційного навантаження з крейсерською швидкістю 230 км/год. Перші літаки придбала авіакомпанія «Полярні авіалінії», зараз має шість Ан-3Т. У 2009 році виробництво було припинено: потенційні замовники не мали в своєму розпорядженні потрібної суми (від 250 тисяч доларів) і воліли літати на менш вигідних в експлуатації, але не вимагають одноразового великого вкладення Ан-2.

   
   Ан-2 на службі у ВПС Естонії, 2007 рік. Фото: wikimedia/Onni Kilpelainen

   У 1992 році для заміни Ан-2 компанія «Рокс-Аеро» почали проектувати літак Т-101 «Грач». Ціліснометалевий моноплан з двигуном ТВД-10Б був побудований Московським авіаційно-виробничим об'єднанням «МіГ». Перший політ він здійснив у 1994 році. Але було випущено всього два досвідчені екземпляри. Крім того, було виготовлено близько 50 комплектів для збирання, але замовлень на літаки не надійшло.

   У 2011 році компанія «АСА-Аеродизайн» придбала 20 комплектів, і на основі «Грача» за участю головного конструктора ОСКБЕС Московського авіаційного інституту Вадима Дьоміна в 2013 році був розроблений літак «Віконт V100». Єдиний екземпляр був збудований на Московському авіаремонтному заводі (МАРЗ) у 2012 році. У 2019 році, коли літак здійснив перший політ, вже змінилися інвестор та розробник — тепер це компанія «Астра», і назва — він отримав ім'я "Тайга V-100". На першій машині стоїть двигун ТВД-10Б, але його не виробляють. Є можливість встановлення силового агрегату Pratt&Whitney або Honeywell. Але майбутнє проекту неясно, літак досі не сертифікований — а це досить тривалий процес.

   Іншим спадкоємцем «Грача» можна вважати ЛМС-901 («Легкий багатоцільовий літак») «Байкал». Його розробляли в МАІ на замовлення Уральського заводу цивільної авіації (УЗГА), який зараз виготовляє двомоторний літак Л-410. З жовтня 2019 року проектування доручено «Байкалу інжиніринг», дочірній компанії УЗГА. Головним конструктором став той самий Вадим Демін.

   
   Літак ЛМС-901 "Байкал" на міжнародному авіаційно-космічному салоні "МАКС-2021". Фото: wikimedia/Kirill Borisenko

   Перший політ «Байкал» здійснив у Єкатеринбурзі у січні 2022 року. Але цей екземпляр був оснащений імпортним двигуном General Electric, який через санкції зараз недоступний. На серійний "Байкал" передбачається ставити новий російський двигун ВК-800 - завершення його випробувань очікується наприкінці 2023 року. Він розвиває 800 літрів. с. Проектуванням цього силового агрегату також займається УЗГА - завод припускав використовувати ВК-800 і на Л-410, які він випускає, замість чеських Walter M601.

   
   Перший політ літака ЛМС-901 Байкал, 30 січня 2022 року. Фото: wikimedia/Міністерство промисловості та торгівлі Російської Федерації (Мінпромторг)

   ЛМС-901 розрахований на дев'ять пасажирів, але загальна маса комерційного навантаження більша, ніж у Ан-2, — до двох тонн. Він також має перевершити Ан-2 за дальністю – до 3000 кілометрів – та швидкості – до 300 км/год. Передбачається, що випробування та сертифікація ЛМС-901 відбудуться у 2024 році. Щоправда, таким самим масовим, як Ан-2, він не стане: планується робити не більше 30 машин на рік.

   Реновація у цьому

   Проблема може бути вирішена за методом Ан-3 - тобто за допомогою заміни двигунів на вже існуючих Ан-2, яких на даний момент у Росії збереглося не менше 2000. Сибірський НДІ авіації імені Чаплигіна (СибНДІА) в рамках державної програми розвитку малої авіації розробив декілька проектів.

   Інститут має ім'я академіка Сергія Чаплигіна, він керував організацією з моменту її заснування в 1941 році як філії ЦАГІ. У 1946 році філія була перетворена в СибНДІА, і того ж року його начальником був за сумісництвом призначений Олег Антонов - він керував ним під час розробки Ан-2. Тож для СибНДІА Ан-2 не чужий.

   СибНДІА запропонували модернізацію Ан-2 під назвою ТВС-2МС - турбогвинтовий літак із двочленним екіпажем. На ньому встановлений турбогвинтовий двигун. ТВС-2МС почали проектувати у 2010 році, а 2011-го для реалізації завдання було створено підприємство «Русавіапром».

   У Росії відповідного двигуна не знайшлося, використали Honeywell ТРЕ-331-12 потужністю 1100 л. с. Він може працювати на різних видах палива, у тому числі авіаційній гасі, який зараз доступніший і в кілька разів дешевший, ніж авіабензин. Цей силовий агрегат має реверс, який спрощує маневрування на невеликих аеродромах.

   Експлуатація ТВС-2МС коштує значно дешевше, ніж Ан-2, зокрема завдяки значному збільшенню міжремонтного ресурсу. Крейсерська швидкість вища на 15–40 %, залежно від навантаження – від 210 до 250 км/год. При цьому розбіг та пробіг помітно вкорочені порівняно з Ан-2.

   
   Літак ТВС-2ДТС на міжнародному авіаційно-космічному салоні "МАКС-2017". Фото: wikimedia/Alex Snow

   Першим ТВС-2МС у 2014 році одержала державна установа «Амурська авіабаза», яка використовує ці машини для патрулювання лісів. У 2017 році ТВС-2МС вийшли на пасажирські лінії Нар'ян-Марського авіазагону. До грудня 2022 року було виготовлено та поставлено замовникам 25 ТВС-2МС. Їх можна зустріти в аероклубах Саратова та Мінська, у Новосибірську та Тюмені. Вони літають регулярними пасажирськими маршрутами в Магаданській та Іркутській областях. Для деяких аеропортів Магаданської області, наприклад, для Синьогір'я, ТВС-2МС — перший літак, який вони прийняли за 20 років.

   Після введення санкцій поставки нових двигунів пов'язані з великими труднощами, але вони все ж таки долаються.Крім того, керівництво «Русавіапрому» зуміло створити достатній запас, щоб задовольнити попит на ТВС-2МС у найближчі роки.

   СибНДІА запропонував інші варіанти модернізації Ан-2. на ТВС-2ДТ («Демонстратор технологій») інститут використовував композитні крила: нижнє вигнуте та з'єднується з верхнім. А ТВС-2ДТС має ще й фюзеляж із вуглепластику, а також оснащений двигуном Honeywell TPE-331, як і ТВС-2МС. Свій перший політ ТВС-2ДТС здійснив у 2017 році. 2018 року було оголошено, що випускати його планується з 2021 року на Улан-Уденському авіазаводі. Однак виробництво досі не почалося — восени 2022 року Мінпромторг повідомляв, що для фінансування запуску у виробництво потрібні позабюджетні джерела, а їх поки що немає.

   Ще один варіант модернізації Ан-2 розроблений у Краснодарі компанією "Технорегіон". Модель ТР-301 є монопланом - прибрано нижнє крило. За рахунок цього знижується маса та без заміни двигуна зменшується витрата палива, збільшується швидкість. Розрахунки показують, що це не позначається на надійності та ресурсі. «Технорегіон» також пропонує замінити скління кабіни більш обтічний для зниження опору повітря.

   Версія ТР-301ТВ передбачає наступний крок у вигляді заміни поршневого двигуна на турбогвинтовий М601, який стоїть на Л-410. Але це імпортний агрегат, зараз його виробник Walter став чеською філією General Electric. Отже, є ризик дефіциту запчастин.

   Так що поки що Ан-2 сам служить основою для його заміни. І все йде до того, що 2025 року 75-річчя початку своєї експлуатації він відзначить «на крилі».

   Порівняльні дані по Ан-2 та наступним модифікаціям та моделям

   Перший політ/початок експлуатації