При посадці літак вимикає двигун

Посадка з непрацюючими двигунами сама по собі більш ніж складна ситуація в польоті. Наприклад, льотчики на дводвигунових літаках у військовій авіації відпрацьовують політ тільки з імітацією відмови одного двигуна (ІОД), це коли один двигун ставиться на режим МГ і виконується політ на пілотування літака, потім захід на посадку та сама посадка з ІОД. Як потім виявилося на практиці, що політ з ІОД і політ з вимкненим двигуном - ЦЕ ДВІ ДУЖЕ ВЕЛИКІ РОЗДРІБИ. Незважаючи на те, що двигуни встановлені практично поблизу осі літака, виникаючі моменти, що розвертають, достатні великі і несподівані.

А ось посадка без двигуна (точніше - її імітація) практикувалася тільки, якщо це було передбачено Інструкцією льотчику, при цьому вправа виконувалася на заздалегідь вибраний майданчик з потрібними розмірами або при заході на посадку на свій аеродром, коли кожен кущ свій так би мовити. Як правило на навчальних літаках та з інструктором.
Тому випадки виконання посадки без двигунів на цивільних літаках явище є досить унікальним:
1. Простіше сісти у тумані.
2. Навичок ніяких.
3. Відповідальність – життя пасижирів
4. Своє життя після третього пункту
і т.д.

Кількість таких посадок залежить від обраного часу авіації, на поршневих літаках - це було дуже поширене явище, двигуни такі та літаки такі були - одні надавали, інші дозволяли сісти куди вдасться.
У реактивній авіації вимушені посадки стали частіше закінчуватися катастрофою, це стало явищем, коли під час випробування перших реактивних надзвукових літаків, льотчики-випробувачі намагалися врятувати літак та зберегти причину відмови, виконуючи вимушену посадку.
Хоча як кажуть, кому рай, кому пекло. Курсанти примудрялися регулярно сідати без двигуна - мабуть приказка, що дурням щастить, тут виявлялася повною мірою.
Отже – почнемо.
Розпиарена до негу – Gilmi glyder нам уже знайома. Якщо – читаємо.
З радянських відомих добре випадків - Аварійна посадка Ту-124 на поверхню Неви

Менш відома, але сучасніша історія про Ту-204.
14 січня 2002 року Ту-204 приземлився в Омську з непрацюючими двигунами. Літак під час посадки викотився за межі смуги більш ніж на 400 метрів. Ніхто із пасажирів не постраждав. Начебто так банально.
14.01.02 р. стався серйозний авіаційний інцидент із літаком Ту-204 RA-64011 авіакомпанії "Сибір".
Екіпаж виконував рейс 852 за маршрутом Франкфурт-на-Майні - Толмачово. На борту знаходилося 117 пасажирів та 22 члени екіпажу. За даними МСРП на ЗС перед вильотом знаходилося 28197 кг палива. запасним аеродромом було обрано Барнаула. Політ маршрутом виконувався на ешелоні 10100 метрів. Перед зниженням для заходу на посадку в аеропорту Толмачово на борту ЗС, за даними МСРП, знаходилося 5443 кг палива. На запасному аеродромі Барнаул метеоумови не відповідали мінімуму погоди, у зв'язку з чим екіпажем було обрано запасним аеродромом Омськ (кількість палива для його відходу за розрахунком екіпажу має бути 4800 кг).
У зв'язку з очікуванням покращення метеоумов на аеродромі Толмачова екіпаж протягом близько 10 хвилин виконував політ за схемою на висоті 1500 метрів, після чого почав заходити на посадку.Виконуючи захід на посадку, екіпаж отримав інформацію, що бічна складова вітру перевищує обмеження, встановлені РЛЕ літака Ту-204 і з ВПР вирішив слідувати на запасний аеродром Омськ за наявності, за показаннями екіпажу, на борту ВС 4800 кг палива (за даними МСРП- 4064 кг). Прогнозом погоди маршрутом Новосибірськ-Омськ передбачався зустрічний вітер 120-140 км/год. У наборі висоти спрацювала сигналізація про резервний залишок палива 2600 кг, за поясненнями екіпажу залишок становив 3600 кг (за даними МСРП -3157 кг). Комісія з розслідування встановила, що екіпажем допускалася можливість посадки з непрацюючими двигунами, у зв'язку з чим зниження з ешелону 9600 метрів почалося видалення 150 км (захід на посадку "з прямої"). На висоті близько 1600 м та віддаленні 17-14 км від аеродрому відбулося послідовне вимкнення двигунів. Після аварійного випуску механізації та шасі екіпаж здійснив посадку на ВПП з перельотом 1480 метрів. На пробігу було застосовано аварійне гальмування. Літак на швидкості близько 150 км/год викотився за межі ЗПС, зруйнувавши при русі КБП 14 ліхтарів і зупинився на віддаленні від торця ІВПП 452 метри. Пасажири та екіпаж не постраждали, пневматики коліс мають незначні ушкодження. Розслідування цієї події триває. Слід зазначити, що прогнози погоди щодо аеродромів Новосибірськ (по видимості) та Омськ (за вітром і видимістю) не виправдалися.

Ще менш відома – аварія Як-40 Українського УГА поблизу Армавіра 7 грудня 1976 року.
О 18:14 московського часу при підході до аеропорту Мінеральних Вод екіпаж отримав вказівку диспетчера про відхід на запасний аеродром через складні метеоумови в районі аеропорту МінВод (туман, видимість менше 300 м). Екіпаж запросив посадку в аеропорту Ставрополя.Диспетчер не дав дозволу на неї, повідомивши, що у Ставрополі туман при видимості 300 м. Літак був направлений до аеропорту Краснодара з малим залишком палива. Оскільки палива до Краснодара за розрахунками екіпажу не вистачало, було ухвалено рішення здійснити вимушену посадку на військовому аеродромі в Армавірі. На передпосадковій прямій через вироблення палива двигуни зупинилися. Екіпаж зумів здійснити вимушену посадку в полі за 2 км від ЗПС. Літак зупинився серед невеликих дерев. Ніхто з пасажирів і членів екіпажу, що знаходилися на борту, не постраждав. Літак отримав пошкодження та був списаний.
Під час розслідування було встановлено, що в той час, коли екіпажу було відмовлено у посадці в Ставрополі, видимість у районі його аеропорту не була нижчою за мінімум і становила 700 м, що дозволяло здійснити посадку.

Ну а військової авіації буває по-різному - ось наприклад посадка спарки Су-7у після зупинки двигуна після проходу ДПРМ, тобто на висоті близько 200м через відмову паливних насосів. Су-7у без двигуна по аеродинаміці дорівнює цеглі. Але тут спрацював досвід інструктора - сіли перед собою, поле вже не обирали - тут пощастило на 1001%/
1981 рік. Аеродром Міллерово.

А тут показав свою перевагу добрий старий Ан-12, та хоч у чистому полі все зможе, якщо командир покаже як.

Якщо Ви хоча б один раз літали літаком, то напевно Вам знайоме це почуття. "Пані та панове, наш літак приступив до зниження.". Через якийсь час ви можете відчути щось на кшталт "зниження передачі". Їсте за кермом на швидкості 60-70 км/год на 4 передачі (Є тут ще хтось на механіці їздить?) , Ви перемикаєтеся на третю передачу та відпускаєте зчеплення. За великим рахунком, відбувається гальмування двигуном, щось подібне відбувається і в літаку.Двигуни переходять у режим малого газу, тобто, по суті, працюють на нульовій тязі. Не лякайтеся, вони, як і раніше, працюють і нормально функціонують, просто не створюють тяги 👨‍✈️

Звичайно порівнювати подібні речі складно, але цілком можливо. У всякому разі, як пасажир Ви навряд чи помітите якісь зміни у польоті, навіть якщо відмовлять ВСІ двигуни.

Якщо мій канал називається "Авіація для чайників" поясню на одному елементарному прикладі. Уявіть собі, що Ви знову за кермом автомобіля, їдете з крутого пагорба/гірки та відключаєте двигун (ну уявіть собі, що Ви тупо витягли ключ, двигун off), незважаючи на це, Ви продовжуєте рухатися за інерцією, машина не зупинилася миттєво (правда , через якийсь певний час вона все ж таки зупиниться, питання в тому як 😃). Така сама ситуація відбувається з літаком.

Теоретично, уявімо собі, що всі двигуни вийшли з ладу (що малоймовірно, але все ж таки) літак не впаде каменем вниз, а плануватиме. А птахи не завжди махають крилами? 😜

Положення літака в повітрі при плануванні залишається стабільним та контрольованим. Для кожного типу повітряного судна існує оптимальна швидкість планування. Грубо кажучи ( усереднено ), якщо літак летить на висоті 9 000 метрів, на спуск у нього є майже 150 км, а це не менше 30 хвилин.

Варто зауважити , Що процес посадки літака без двигунів не такий вже й простий і вимагає максимальної сконцентрованості від пілотів, але ж вони не просто так в кабіні сидять, ну 😏💪

Єдина по-справжньому серйозна проблема другого шансу немає! Відхід на друге коло неможливий, і це факт. Хороша новина теж є, переважна більшість літаків здійснюють посадку у штатному режимі. (без догляду на друге коло) 💪

Ну і звичайно, варто сказати про те, що випадки відмов двигунів відпрацьовуються пілотами на спеціальних тренажерах шляхом моделювання різних ситуацій, які максимально наближені до реальних.

Раджу Вам абсолютно не хвилюватися з цього приводу, навряд чи подібну відмову Ви відчуєте на собі. Але навіть раптом ̶п̶о̶ч̶т̶і̶н̶е̶р̶е̶а̶л̶ь̶н̶о̶ це все ж таки відбудеться, Ви знатимете, що піддаватися паніці не варто 😉

1. Як пілот ходить у туалет, якщо потрібно керувати літаком?

Протягом майже всього польоту (крім зльоту та посадки) керування літаком проходить в автоматичному режимі, і пілот може відлучитися до туалету. Щоправда, для допомоги потрібно покликати стюардесу. Вона має зайти в кабіну та скласти компанію другому пілоту. За правилами безпеки, там не можна залишати одну людину, поряд з нею завжди має хтось перебувати.

2. Чи можна мінятися місцями у літаку?

Так, але тільки тоді, коли це не ставить під загрозу безпеку польоту:

• тендітній дівчині не можна сідати біля вікна біля аварійного виходу, оскільки в надзвичайній ситуації навряд чи зможе його відкрити;
• кисневі маски для дітей не над кожним кріслом.

Є також теорія про те, що страхова компанія може відмовити у виплаті, якщо ви отримаєте травму, сидячи не на своєму місці. Але це неправда.

3. Чому небезпечна зустріч літака та птиці?

При зустрічі з 3-кілограмовим птахом на швидкості 300 км/год літак зазнає удару, що дорівнює падінню 100-кілограмової штанги з 20-метрової висоти. Така сила здатна пробити ілюмінатори та фюзеляж. Двигун літака, як великий порохотяг, затягує все, що знаходиться перед ним. Якщо птах потрапляє до його зони дії, її засмоктує, додатково прискорюючи. Пошкоджуються лопаті, і двигун виходить із ладу.

За минулий рік лише у Росії зафіксовано понад 7 000 зіткнень літаків із птахами. Зазвичай пошкоджується лише один двигун, але у випадку з Airbus A321 з ладу вийшли обидва, тому командир судна вирішив виконати екстрену посадку на кукурудзяне поле.

4. Чому при зльоті та посадці підлокітники мають бути опущені?

Зліт та посадка – найскладніші фази польоту, і їх необхідно максимально убезпечити. Підлокітник є гарною точкою опори, і якщо він опущений, при аварійній ситуації пасажир швидше покине своє місце. Але не в усіх авіакомпаніях ця вимога є обов'язковою.

Також під час різкого гальмування або сильної турбулентності підлокітник може впасти і травмувати пасажира.

5. Чому томатний сік у літаку смачніший, ніж на землі?

Через постійний шум у літаку у нас притуплюються рецептори. А томатний сік містить велику кількість глутамінової кислоти, смак якої виражений сильніше в порівнянні з іншими (солодким, гірким та кислим). Саме через це на висоті 10 км томатний сік такий смачний, точніше він такий самий, як і раніше, але інші напої не викликають у нас такого задоволення. З тих самих причин нам не подобається і їжа в літаку.

Цікавий факт: томатний сік лідирує лише у російськомовного населення. У європейських та американських громадян він лише на 3-му місці після яблучного та апельсинового.

6. Чому пасажири входять у літак лише з лівого боку?

Спочатку такого стандарту не було, але після 1940 було прийнято, що для пасажирів буде використовуватися тільки вхід з лівого боку.

7. Чому раніше всі пілоти носили шовкові шарфи?

За часів розвитку авіації не було радарів, і пілот для виявлення та стеження за противником активно крутив головою.Через це жорсткий комір шкіряної куртки сильно натирав шкіру, часто до крові. Шарф вирішував цю проблему, але також він мав протистояти потужному потоку вітру, бути м'яким і легким, а такі властивості мав лише один матеріал — шовк. Білим шарф став, тому що спочатку льотчики вирізали їх з авіаційних парашутів цього кольору, і пізніше під час виробництва традиції не стали порушувати (але це лише теорія, правди не знає ніхто).

8. Чому раніше можна було курити у літаку, а зараз не можна?

У аналогічне правило запровадили 1988 року, але воно діяло відразу всіх видів перельотів.

9. Чи може стюардеса посадити літак, якщо пілоти знепритомніють?

В авіашколах стюардес ніхто не вчить керувати літаком. Але з професійною допомогою та за певних умов є ймовірність того, що бортпровідниця посадить повітряне судно:

• якщо вона зможе зв'язатися із диспетчером;
• якщо погода не зробить сюрпризів (наприклад, при бічному вітрі важко здійснити посадку навіть деяким пілотам);
• якщо людина на тому кінці дроту грамотно скоординує її дії.

Так само здійснити посадку зможе не тільки стюардеса, а й звичайний пасажир (але, звичайно, непідготовленій людині це робити дуже небезпечно).

10. Чому не потрібно аплодувати після посадки літака?

Посадка літака закінчується, не коли шасі стосується смуги, а коли її оголошує командир повітряного судна. Але він не почує оплески, тому що двері між салоном та кабіною пілотів броньовані і практично не пропускають жодних звуків. Усі хлопки чують лише бортпровідники та пасажири.

11. Чому в літаках використовують навушники з двома входами?

Раніше не було одноразових навушників, під час посадки пасажирам роздавали багаторазові, а при виході з літака їх забирали. Але деякі люди несли пристрої із собою, тому було зроблено 2 штекери (для лівого та правого вуха). З іншого боку, це робилося для надійності: якщо виходив з ладу один канал, то завжди був інший, і без музики ніхто не залишався.

Вже потім почали використовувати одноразові навушники, але міняти роз'єм ніхто не збирався, тому що це довга і кропітка робота. Хоча в деяких літаках зараз зустрічається звичний для нас вхід.

12. Чому на ранковому рейсі летіти краще ніж на вечірньому?

На це є 3 причини:

• За статистикою, ранкові рейси затримуються рідше, ніж обідні чи вечірні. Це обумовлюється тим, що основний потік перельотів якраз припадає на добу. А чим більше людей, тим вища ймовірність затримки. Оптимальний час вильоту - 6-7 годин ранку, не пізніше. Вночі пасажирів теж мало, але літати тим часом менш комфортно для організму.
• Оскільки більшість людей віддає перевагу денним рейсам, то й черги будуть більше вдень.
• Як правило, ціна квитка на ранковий рейс нижча.

13. Навіщо в кабіні пілотів знаходиться сокира?

Сокира знаходиться в спинці крісла у капітана корабля і покрита спеціальним матеріалом, який не пропускає струм. Він призначений для рубки отворів для виходу або рубання дверей у разі надзвичайної ситуації. Швидше за все, ви бачили спеціальні мітки на літаку для удару сокирою, але не звертали на це уваги.

14. На скільки хвилин вистачить кисню у кисневій масці?

Більшість людей припускає, що над кожним пасажирським сидінням знаходиться цілий балон із киснем, який у разі аварійної ситуації почне надходити в маску.

15. Чому вимикають світло на зльоті та посадці?

Це відбувається через заходи безпеки. Якщо сталося НП і потрібна термінова евакуація, швидко відкриються аварійні люки, але на вулиці темно, наше око після яскравого світла в салоні не зможе нічого розглянути, і покинути борт літака буде важко.

А якщо світло вимкнене, ми вже заздалегідь звикнемо до темряви, що дозволить чітко бачити силуети предметів і швидко реагувати на різні ситуації.

16. Чому літакам заборонено літати над Гімалаями?

Середня висота Гімалаїв — 6 км, а польоту авіалайнера — 10 км. Але над Гімалаями літаку просто не буде куди опускатися, тому перельоти заборонені через вимоги безпеки.

Друга причина — це постійна турбулентність, над горами проходять потужні повітряні потоки.

17. Чому пілотам не можна носити сонцезахисні окуляри та бороду?

Майже всі сонцезахисні окуляри - поляризовані, тобто не пропускають жодних відблисків і відбитків. Але у кабіні не один монітор, а приблизно 20.І якщо пілот чогось не помітить, може статися трагедія.

Якщо скло просто затемнене, а не поляризоване, воно ніяк не заважатиме куту огляду. Але оскільки безпека польоту понад усе, деякі авіакомпанії забороняють будь-які очки під час рейсів.

А бороду пілоту не можна носити через те, що, якщо йому доведеться надіти кисневу маску, вона прилягатиме до обличчя нещільно, і він має ризик відключитися через кисневе голодування.

18. На яких місцях найбільше шансів вижити під час падіння літака?

Але є статистика: було взято та проаналізовано всі аварії пасажирських літаків, у яких вижили люди. На місцях бізнес-класу виживання становило 50%, у центральній частині салону — 55%, у хвостовій частині — 70%. Так що сильно не засмучуйтеся, якщо наступного разу у вас буде місце біля туалету в кінці літака.

19. Чи може літак упасти через турбулентність?

Турбулентність може бути викликана такими факторами:

• завихрення від крил поруч літака, що йде;
• зустріч різних за температурою потоків повітряних мас;
• нерівномірне прогрівання повітря біля землі.

Але за всю історію існування авіації через цю тряску впав один літак. Причому тоді роль відіграв людський фактор: турбулентність була викликана попереду лайнером. Тому, коли літак починає трусити, потрібно пристебнутись і не панікувати — це безпечно.

Boeing 767 після посадки без двигунів на аеродромі Гімлі

Ту-124 CCCP-45021 витягують із Неви

Ту-124 з реєстраційним номером CCCP-45021 (випущений 1962 року) здійснював регулярний внутрішній рейс з Таллінна до московського аеропорту Внуково.Після вильоту зі столиці Естонської РСР екіпаж зауважив, що носову стійку шасі заклинило у напівприбраному положенні. Здійснити вимушену посадку в Таллінні було неможливо через погану видимість в аеропорту вильоту. Пілоти взяли курс на аеродром Шосейна (зараз Пулково) у Ленінграді, поряд з яким почали нарізувати кола для вироблення палива.

Екіпаж приділяв основну увагу вирішенню проблеми з шасі, коли через вироблення палива у Ту-124 по черзі зупинилися обидва двигуни під час прольоту над містом. Літак на той момент був на висоті близько 500 метрів.

На ухвалення рішення пілотам було кілька секунд. Літак вирішили садити Неву, т.к. русло річки було найближчим рівним ділянкою. Вижили всі 45 пасажирів та семеро членів екіпажу. Літак підняли з води, і він був списаний.

Як-40 СРСР-87541 після посадки на болотисту місцевість у районі Осокорки у Києві

При заході на посадку у Києві бортмеханік помилково відключив усі двигуни. Пілоти змогли спланувати авіалайнер на болотисту місцевість у районі Осокорків. Ніхто не постраждав. Літак відремонтували і знову повернули до ладу.

Як-40 СРСР-87541 після посадки на болотисту місцевість у районі Осокорки у Києві

23 липня 1983 року, рейс Air Canada №143

Boeing 767 після посадки без двигунів на аеродромі Гімлі

Новий на той час і тільки переданий із заводу літак Boeing 767 C-GAUN здійснював внутрішній рейс Air Canada №143 з Монреаля до Едмонтона, коли на висоті 12 000 у нього по черзі відключилися обидва двигуни.

Це спричинило знеструмлення великої кількості інформаційних дисплеїв у кабіні. Резервне харчування забезпечило роботу лише базових приладів, але серед них не було індикатора вертикальної швидкості.

Роботу гідросистеми, яка дозволяла керувати площинами літака, забезпечувала спеціальна аварійна турбіна на череві літака – своєрідна вітряна міні-електростанція.

Екіпаж рейсу включав двох пілотів - командира повітряного судна Роберта Пірсона та другого пілота Моріса Куїнтала. Коли стало зрозуміло, що літак не дотягне до резервного аеропорту, Куінтал запропонував сісти на авіабазі Гімлі, де він проходив військову службу. Здійсненню посадки без двигунів допоміг досвід командира, який літав на планерах.

Пілоти змогли випустити всі стійки шасі, але носова не зафіксувалася. Це стало одним із факторів, який, можливо, допоміг уникнути руйнування літака. Після торкання носова стійка склалася, в результаті це допомогло швидко зупинити літак у межах смуги. Ще одним фактором, який допоміг оперативно зупинити літак, стала наявність розділової перешкоди на смузі, яку встановили через перепрофілювання аеродрому на автомобільний трек.

У пригоді серйозно не постраждав жоден із 61 пасажира та восьми членів екіпажу, які перебували на борту. Пожежу в носовій частині літака загасили за допомогою вогнегасників.

Boeing 767 після посадки без двигунів на аеродромі Гімлі

Розслідування показало, що двигуни в Boeing 767 відключилися через повне вироблення палива. На момент виконання рейсу у літаку не працював датчик рівня палива. При заправці наземний персонал припустився помилки в розрахунках, переплутавши галони та фунти з літрами та кілограмами. На той момент Канада переходила з англійської (імперської) системи заходів на метричну. Boeing 767 був першим літаком у флоті Air Canada із метричною системою.В результаті в баках повітряного судна виявилося вдвічі менше палива, ніж було необхідно для виконання перельоту, а датчик, що не працював, не попередив про це пілотів.

Через 2 дні після посадки літак привели в стан, придатний для здійснення перельотів, а потім він перелетів до Вінніпега для проведення основного ремонту. Цей Boeing 767 був відновлений і літав 25 років, отримавши прізвисько планер Гімлі. Він здійснив останній комерційний рейс Air Canada у січні 2008 року та був списаний.

24 серпня 2001 року рейс Air Transat №236

Airbus A330 Air Transat після посадки на смузі авіабази авіабази Лажеш на Азорських островах

Під час здійснення рейсу з Торонто до Лісабона у Airbus A330 C-GITS (випущений 1999 року) у небі над Атлантичним океаном відключилися обидва двигуни.

Екіпаж зміг спланувати та посадити літак на смугу авіабази Лажеш на Азорських островах. У живих залишилися всі 293 пасажири та 13 членів екіпажу.

Розслідування показало, що двигуни відключилися через відсутність палива. Хоча літак був заправлений достатнім для здійснення перельоту обсягом гасу, у польоті стався його витік, що не було розпізнано екіпажем.

Витік стався через помилки при виконанні робіт із заміни двигуна, які були скоєні за кілька днів до події.

Літак відремонтовано і досі літає в авіакомпанії Air Transat.

Ту-204 RA-64011 (випущений у 1993 році) здійснював рейс з Франкфурта-на-Майні до Новосибірська, проте не зміг здійснити посадку за погодними умовами в новосибірському аеропорту Толмачево.

Екіпаж узяв курс на запасний аеродром, яким був Омськ. Політ проходив за умов сильного зустрічного вітру.Через повне вироблення палива у Ту-204 вимкнулися обидва двигуни, і літак почав планувати.

Екіпаж зумів посадити повітряне судно на смугу аеропорту в Омську, проте через відсутність реверсу Ту-204 не зупинився до закінчення смуги та викотився за її межі.

Літак отримав пошкодження, але був відновлений та продовжив польоти. Вижили всі 117 пасажирів та 22 члени екіпажу.

17 січня 2008 року, рейс British Airways №38

Boeing 777 British Airways після жорсткої посадки у Хітроу. Фото: Marc-Antony Payne

Boeing 777 G-YMMM (випущений у 2001 році) здійснював рейс із Пекіна до Лондона. При заході на посадку в Хітроу літак втратив потяг обох двигунів.

Це призвело до здійснення жорсткої посадки за 270 метрів від злітно-посадкової смуги на ґрунт з подальшим відділенням стійок шасі.

В аварії вижили всі 136 пасажирів та 16 членів екіпажу.

Розслідування показало, що причиною аварії стало обмеження у подачі палива до двигунів. Це могло виникнути через утворення та переміщення льоду у паливній системі. Ймовірно, крига забив теплообмінник, через який паливо подавалося в двигуни.

Європейське агентство з безпеки авіації (EASA) наказало замінити проблемні теплообмінники у двигунах виробництва Rolls-Royce.

Постраждалий борт було списано і надалі утилізовано.

15 січня 2009 року, рейс US Airways №1549

Пасажири евакуюються з Airbus A320 US Airways після приводу на Гудзон. Фото: Janis Krums

При вильоті з аеропорту Нью-Йорка Ла-Гуардія до Шарлотта Airbus A320 N106US (випущений у 1999 році) влетів у зграю канадських козарок, що призвело до відмови обох двигунів.

Проаналізувавши ситуацію і зрозумівши, що авіалайнер не дотягне до найближчого аеродрому, командир повітряного судна Чеслі Салленбергер вирішив здійснити посадку на річку Гудзон. Літак пробув у повітрі близько 7 хвилин.

Внаслідок приводнення авіалайнер втратив один із двигунів, проте фюзеляж не розламився, що дозволило евакуюватися всім 150 пасажирам і п'яти членам екіпажу і навіть деякий час чекати рятувальних катерів на крилах літака.

Катери рятувальних служб біля частково затонулого в річці Гудзон Airbus A320 US Airways. Фото: Chris Gardner, New York District Public Affairs

Згодом цей A320 підняли з води і доставили в ангар для проведення експертиз, після завершення яких повітряне судно передали музею авіації в місті Шарлотт, куди спочатку і прямував літак по вильоту з Ла-Гуардії.

«Одночасно у два двигуни потрапити птахам складно» — авіаексперт Серік Мухтибаєв про аварію літака в Актау

Катастрофа літака Embraer-190 авіакомпанії Azerbaijan Airlines в Актау викликає багато питань. Починаючи з того, як узагалі літак, що летів із Баку до Грозного, опинився на іншому березі Каспійського моря? І чи справді могло призвести до трагедії зіткнення з птахами? Orda.kz поставила ці питання авіаексперту Серіку Мухтибаєву.

Серик Хамітович, за офіційною версією, літак, що впав, не сів у Грозному через туман. Як взагалі має діяти командир екіпажу, якщо дізнається про туман? Як вибирається запасний аеродром?

— Перед вильотом екіпаж наперед закладає запасні аеродроми. Розраховується кількість палива, метеоумови, необхідність перетину кордонів та інші параметри. Швидше за все, одним із запасних аеропортів вони запланували Актау. У цьому плані екіпаж, швидше за все, надійшов штатно.Я так зрозумів, за метеоумовами він не міг приземлитися в Махачкалі (туди літак перенаправили з Грозного — прим. авт.), тому командир вирішив сідати в Актау. Це нормальна практика задля забезпечення безпеки польотів.

Серик Мухтибаєв. Фото з особистого архіву

Є інформація, що літак на 37 хвилині польоту зник з радарів, а потім знову з'явився. Це навіть видно з треків на сайті Flightradar24. Із чим це могло бути пов'язане?

— На відео з літака я звернув увагу на те, що випали кисневі маски. Це може говорити про те, що сталося щось технічне. Маски випадають, як правило, при розгерметизації або інших екстрених випадках, коли пасажирів потрібно забезпечити киснем.

Тобто це могла бути якась технічна проблема, яка могла призвести і до зникнення з радарів?

— Літак за допомогою транспондера надсилає сигнал, і по ньому відстежується рух. Якщо його сигнал зник, то, отже, могла відключитися електрика або ще щось. Можливо, пілоти намагалися перезапустити двигун і для цього знеструмили весь літак. Припущень може бути багато. Але остаточно це все буде з'ясовано під час розслідування. Коли знайдуть чорні ящики, оцінять їхній стан і повезуть на розшифровку.

Журналіст Олексій Пивоваров, він сам пілот, звернув увагу, що літак перед катастрофою летів хвилеподібно, то піднімаючись, то знову опускаючись. Із чим це могло бути пов'язане?

— Видно, що літак йшов нестабільно і пілоти намагалися його вирівняти. Таке відчуття, що вони намагалися довернути на смугу, щоб сісти, але з великим креном, з великим тангажом, що призвело до зіткнення. Чимало чинників могло вплинути.Наприклад, відсутність можливості керувати площинами через якісь технічні проблеми. Або бажання вирівняти літак, щоб швидше сісти. Або вироблення палива. Нині складно говорити.

Наскільки ймовірною є версія причини катастрофи через зіткнення з птахами?

— Одночасно у два двигуни потрапити птахам складно. А політ можна продовжувати і на одному двигуні. До того ж, за попередньою інформацією, за годину польоту екіпаж повідомив про проблеми технічного плану. А за годину польоту літак набирає досить пристойну висоту.

Тобто там суто фізично складно зустріти птахів?

— Таке не виключається, але переважно зіткнення з птахами відбуваються при зльоті та посадці. На ешелонах (після набору висоти — прим. авт.) таке може бути під час масової міграції птахів. Але зараз у нас зима, які міграції?

Фото: джерело Orda.kz

Між Грозним та Актау, окрім великої відстані, ще й Каспійське море. Політ над величезним водоймищем не був додатковою небезпекою? Чи, навпаки, при посадці на воду це знизило б ризик загибелі людей?

— Посадка на воду — небажаний варіант. Якщо правильно не підібрати кут наближення до води, літак миттєво розриває частини. Те, що 15 років тому пілот зміг посадити літак на Гудзон, це лише його майстерність. Що він зумів приземлитися, не розламавши літак і нікого не втопивши (йдеться про аварію літака в США 15 січня 2009 року - прим. авт.).

Тобто пілоти розуміли, що йдуть на ризик?

— Пілоти не камікадзе — вони насамперед рятуватимуть себе та пасажирів. Напевно, за розшифровкою буде зрозуміліше. Але, на мою думку, вони зробили все можливе, щоб якнайбезпечніше посадити літак. Але вийшло інакше.