Технологічний розділ

Призначення, пристрій та робота головної передачі Ваз 2107

Малюнок1 Головна передача:

а, б, в - одинарні; г, д - подвійні; е - редуктор; 1 - провідна шестерня; 2 - ведена шестерня; 3 - черв'як; 4 - черв'ячна передача; 5 - конічна шестерні; 6 - циліндричні шестерні; 7 - піввісь; 8 - сонячна шестерня; 9 - сателіт; 10 - вісь; 11 - коронна шестерня; l - гіпоїдне зміщення

Головна передача призначена для передачі крутного моменту на провідні колеса під кутом 90 o C. Диференціал призначений для передачі крутного моменту від головної передачі до півосей. Він дозволяє обертатися провідним колесам з різною швидкістю на повороті або на нерівній дорозі. Передній міст - провідний з постійним приводом від роздавальної коробки, має головну гибойдную передачу і двосателітний диференціал. Деталі головної передачі диференціала та підшипники переднього та заднього мостів уніфіковані;

Головна передача гибойдная, вісь ведучої шестерні зміщена вниз щодо осі веденої шестерні на 31,75 мм. Форма зубів шестерні гібоидної передачі дозволяє одночасно перебувати в зачепленні великої кількості зубів і забезпечує ковзання їх робочих поверхонь. Все це зменшує навантаження на кожен зуб та підвищує запас міцності зубів шестерень головної передачі. Гібойдна передача підвищує плавність зачеплення, знижує шум від роботи переднього моста і забезпечує передачу більшого моменту, що крутить, в порівнянні зі спіраллю конічної передачі.

Крім того, гібоїдна головна передача знижує висоту карданної передачі, а значить і підлоги кузова, внаслідок чого досягається зручніше розміщення пасажирів у кузові та частково знижується центр тяжіння автомобіля, що підвищує його стійкість.

Головна передача складається з провідної та веденої шестерень. Провідна шестерня встановлена ​​в картері редуктора на двох конічних роликових підшипниках. Між внутрішніми кільцями між внутрішніми кільцями підшипників встановлено розпірну втулку. На шліцований хвостовик ведучої шестерні одягнений фланець. Він кріпитися на хвостовику гайкою, що само контриться. Між переднім підшипником і фланцем затиснутий масловідбивач, який відкидає масло від сальника. Цей сальник запресований в горловину картера і робочою кромкою охоплює циліндричну шліфовану поверхню фланця. Для захисту сальника від бруду та пошкоджень на фланець напресовано брудовідбивач.

Між торцем ведучої шестерні та внутрішнім кільцем заднього підшипника встановлено регулювальне кільце, що визначає правильне положення провідної шестерні щодо веденої шестерні. Це кільце має різну товщину від 2,55 до 3,55 мм. через кожні 0.05 мм. Сімнадцять розмірів регулювального кільця забезпечує точне регулювання взаємного розташування шестерень головної передачі.

Щоб під робочими навантаженнями не відбувалося осьового зміщення шестерні, у її підшипниках створюється попередній натяг затягуванням гайки. При цьому відбувається деформація втулки розпірної до певної межі. Величина натягу підшипників контролюється динамометром по моменту опору прокручування провідної шестерні.Момент повинен дорівнювати 16-20кгс/см для нових підшипників і 4-6кг/см для підшипників після пробігу 30км і більше.

Ведена шестерня виконана у вигляді вінця, який кріпиться до фланця коробки диференціала вісьмо болтами, що само контряться. Разом із коробкою диференціала ведена шестерня обертається у двох роликових конічних підшипниках. Ці підшипники встановлені в гнізда картера редуктора переднього моста і закриваються кришками, що кріпляться до картера болтами. У гніздах і кришках підшипників нарізане різьблення для регулювальних гайок. Цими гайками регулюється бічний зазор у зачепленні шестерень головної передачі та попередній натяг у підшипниках диференціала. Положення регулювальних гайок фіксується пластинами, що кріпляться болтами до кришок підшипників диференціала. Виступи пластин заходять у пази регулювальних гайок і стопорять їх.

Кріпиться передній міст до кронштейнів двигуна: праворуч болтом через кронштейн, ліворуч – на двох шпильках.

Диференціал конічний, двосателітний. Сателіти встановлені на загальну вісь, вставлену в отвір коробки диференціала. Від випадень з отворів вісь утримується шестернею, яка перекриває вісь в коробці диференціала. На осі, в місцях установки сателітів, виконані канавки для кращого мастила робочих поверхонь сателітів та осі. Своїми зубами сателіти знаходяться в постійному зачепленні із зубами підлозі осьових шестерень, які встановлені своїми циліндричними поясками в гніздах коробки диференціала. Між торцями підлоги осьових шестерень та коробкою диференціала встановлені шайби. Підбором цих шайб по товщині встановлюється зазор 0-0,1 мм між зубами сателітів і підлозі осьових шестерень.

Напівосьові шестерні мають отвори зі шліцами, в які заходять шліцовані кінці шарніра рівних кутових швидкостей. Через ці корпуси внутрішнього шарніра рівних кутових швидкостей передається момент, що крутить, від диференціала на провідні колеса.

Картер переднього моста відлитий із алюмінієвого сплаву. Середня частина картера розширена та має проріз, до площини якого кріпиться штампована кришка. У середній порожнині картера розташовані диференціал та головна передача. Знизу картер переднього моста закритий кришкою, в якій розташована пробка зливного отвору. Наливний отвір, він і контрольний, розташований з лівого боку картера і закритий пробкою.

З боків картер має фланці, в яких розточено гнізда для встановлення підшипників, корпусів внутрішніх шарнірів приводу коліс. З правого боку картера встановлено сапун, через який внутрішня порожнина картера повідомляється з атмосферою, чим запобігає підвищенню тиску всередині картера. Наскрізний отвір корпусу сапуна закритий клапаном, підтиснутим до отвору пружиною. Клапан із пружиною закриті ковпачком. Клапан перешкоджає попаданню води в картер під час руху або зупинки автомобіля у воді.

Корпус внутрішнього шарніра виконаний разом з піввіссю, шліцевий кінець якої входить в отвір півосі шестерні. Інший кінець півосі корпусу шарніра спирається на кульковий підшипник. Внутрішнє кільце підшипника затиснуте між буртиком півосі та пружинною шайбою, яка утримується на півосі стопорним кільцем. Зовнішнє кільце підшипника зафіксовано настановним кільцем, яке розташоване в канавці зовнішнього кільця підшипника і затиснуте між фланцем картера переднього моста та кришкою підшипника.Така фіксація підшипника утримує корпус шарніра від осьового усунення.

У кришці підшипника розміщено сальник, захищений відбивачем.

Сальник провідної шестерні переднього моста має однакові розміри із сальником редуктора заднього моста, але насічки на захисній кромці сальника спрямовані в інший, протилежний бік. Напрямок насічки на сальнику залежить від напрямку обертання, що веде шестерні головної передачі, і воно показано на сальнику стрілкою. У зв'язку з тим, що напрямок обертання провідних шестерень переднього та заднього мостів різний, необхідно враховувати при складанні мостів, який сальник можна встановлювати, оскільки сальник встановлений з іншого моста не утримуватиме масло.

Конічна передача (Малюнок 2). З усіх типів конічних головних передач найбільш поширена передача зі спіральним, у більшості випадків круговим зубом, виконаним по дузі кола, діаметр якого визначається діаметром різцевої головки.

Малюнок 2-схема конічної головної передачі

Конічна головна передача із круговим зубом уперше була застосована у 1913 р. з метою зменшення розмірів, зниження висоти підлоги, а отже, центру мас легкового автомобіля та збільшення міцності зубів головної передачі.

Передавальне число конічної передачі. Число зубів колеса. Число зубів шестерні. Тут – початковий діаметр колеса; d_w - Початковий діаметр шестерні; - Нормальний модуль; - кути нахилу зубів відповідно шестірні та колеса.

Кутом нахилу зуба є кут між утворюючим початковим конусом і дотичним до зуба в точці перетину з цією утворюючою. Так як нормальні модулі та кути нахилу зубів у шестерні та колеса однакові (), то

Розміри головної передачі з круговими зубами менші, тому що менше діаметр шестерні. Число її зубів може бути доведене до =5. 6, Застосовуваний цих передачах кут нахилу =30. 40° дозволять підвищити кількість зубів, одночасно що у зачепленні, проти цим параметром прямозубих передач. Це забезпечує зниження тиску та динамічних навантажень на зуб, а також підвищення зносостійкості.

Для поліпшення приробітку зубів число зубів колеса і шестерні не кратно, тому передатне число всіх типів головних передач виражається не цілим числом.

Зуби шестірні завжди мають лівий напрямок спіралі, хоча при цьому складаються осьові сили від кута конуса і від кута спіралі зуба. Це робиться для того, щоб не було вкручування шестерні на передачах переднього ходу, що може бути причиною її заклинювання. В експлуатації спостерігаються випадки заклинювання шестерні при задньому ході, коли підшипники недостатньо затягнуті.

При неправильній початковій установці зубчастих коліс головної передачі або при неправильному регулюванні можлива концентрація напруги у країв зубів, що є причиною підвищення рівня шуму і призводить до нагрівання, прискорення зношування і навіть поломки зубів. У конічній головній передачі з круговим зубом для зменшення впливу точності зачеплення радіус кривизни зуба шестерні виконується трохи меншим за радіус кривизни зуба колеса (локальний контакт).

ККД конічної передачі із круговим зубом знаходиться в межах 0,97. 0,98.

Гіпоїдна головна передача (Малюнок 2). Прагнення знизити центр мас легкових автомобілів призвело до створення 1925 р. гіпоїдної головної передачі, На початку ця передача застосовувалася лише на легкових автомобілях.Потім, коли з'ясувалися інші переваги гіпоїдної пердачі, її почали широко використовувати і на вантажних автомобілях.

На відміну від конічної передачі гіпоїдної осі зубчастих коліс не перетинаються, а перехрещуються. Початковими поверхнями гіпоїдної пари є поверхні гіперболоїдів обертання (рисунок 5, а). При цьому вісь шестерні отримує зміщення Е щодо осі колеса. Усунення може бути нижнім, як на малюнку, і верхнім. Шестерню зміщують нагору на багатовісних автомобілях для того, щоб вал шестерні виконати прохідним, а на передньопривідних автомобілях - за умовами компонування. Щоб уникнути заклинювання під час руху на передачах переднього ходу в гіпоїдній передачі при нижньому зміщенні, так само як і в конічних, зубці шестерні мають лівий напрямок спіралі, а при верхньому зміщенні - праве. При цьому осьова сила спрямована до основи конуса.

Коробка передач на ВАЗ 2107: конструктивні особливості та ремонт

КПП ВАЗ 2107 - конструктивно складний пристрій, призначений для перетворення моменту, що крутить, від ДВС автомобіля і його передачі на інші елементи трансмісії. Перемикання швидкостей (передач) у такій коробці відбувається східчасто.

Вказану КПП 2107 стали ставити на авто з 1982 року, при цьому до сьогоднішнього дня цю коробку вважають найбільш сучасним агрегатом серед «класичної» механіки.

Коробка 2107 - п'ятиступінчаста МКПП, має шість швидкостей: п'ять передач переднього ходу і одну задню швидкість. Далі ми розглянемо докладніше, як влаштована і працює коробка ВАЗ 2107.

Коробка перемикання передач ВАЗ 2107

Незважаючи на те, що серед усієї лінійки автомобілів ВАЗ сьома модель конструктивно одна з найдоступніших і найпростіших в обслуговуванні, не кожен зможе провести діагностичні та ремонтні роботи самостійно. Це обумовлено тим, що автомобіль має як прості, так і складені вузли та агрегати. Так ось, МКПП 2107 відноситься до другого типу.

При цьому важливо розуміти, що складання такого пристрою передбачає наявність певних навичок, досвіду та знань. Однак при необхідності обслуговування та ремонт можна виконати самостійно. Іншими словами, хоча ремонт КПП — це складна робота, яка має бути виконана професійно та якісно, ​​здійснити низку операцій можна своїми руками.

Коробка 5-ти ступка ВАЗ 2107: конструктивні особливості, схема перемикання

Схема КПП ВАЗ 2107 (п'ятиступка), практично така сама, як і в чотириступінчастій коробці, різниця лише в наявності ще однієї п'ятої швидкості, що включається шляхом переміщення важеля вліво до кінця і вперед. КПП ВАЗ 2107 5 ступка дозволяє змінювати частоту крутного моменту в п'яти різних позиціях:

• рух уперед з різною швидкістю відповідно до передач від 1 до 5;
• рух назад при включенні шостої (задньої) передачі.

Перемикання передач у п'ятиступінчастій коробці здійснюється так само, як і у класичній чотириступінчастій. Вижимаючи зчеплення, потрібно пересувати важіль перемикання швидкостей на потрібну позицію, що відповідає швидкісному режиму автомобіля.

Конструктивно коробка ВАЗ 2107 є досить складним пристроєм, що зовні є формою закритого корпусу (три сторони закриті повністю міцними кришками, четверта — «переходить» в ручку перемикання передач).Сама коробка передач ВАЗ 2107 складається з 40 елементів і деталей. Розглянемо основні.

Усередині коробки знаходяться такі основні елементи:

• Первинний вал ВАЗ 2107 - вал із чотирма зубчастими шестернями (один з основних елементів коробки). Первинний вал, будучи одним цілим з шестернями, обертається разом з ними на підшипнику, який фіксується в нижній частині КПП та ущільнений сальником;
• Вторинний вал з десятьма шестернями, будучи продовженням первинного валу, має шестерні першої, другої та третьої передачі. Всі шестерні на вторинному валу мають різні габарити для забезпечення перетворення величини моменту, що крутить. Обертається вторинний вал на підшипниках, так само, як і первинний;
• Проміжний вал є своєрідним «прошарком» між вторинним і первинним валами і має шестерні, що є з ним одним цілим. Саме через них від одного валу до іншого передається момент, що крутить;

Виделки забезпечують перемикання швидкостей під час руху автомобіля за допомогою важеля перемикання. Натискаючи шестірню певного валу, вилки змушують механізм працювати.

Коробка передач 2107 має передавальні числа та технічні характеристики, схожі на КПП ВАЗ 2105.

• головна пара - 4.1/3.9 (4.3);
• 1-а передача - 3.667 (3.667);
• 2-а передача –2.100 (2.100);
• 3-я передача - 1.361 (1.361);
• 4-а передача - 1.00 (1.00);
• 5-та передача – 0,820 (0,801);
• Задня передача – 3.530 (3.530).

До основних технічних характеристик коробки можна віднести роботу у зв'язці з однодисковим зчепленням, яке має лише одну (центральну) натискну пружину та роботу синхронізаторів на кожну передачу переднього ходу.

Ознаки та причини виникнення несправностей коробки

Коробка передач на ВАЗ 2107 вважається досить надійним вузлом, проте при тривалій експлуатації деякі її елементи з тих чи інших причин можуть вийти з ладу. Якщо з'явилися перші порушення в роботі КПП, щоб уникнути більш серйозних поломок, необхідно якнайшвидше діагностувати і усунути проблему.

Перелік основних поломок МКПП ВАЗ 2107, причини їх виникнення та методи усунення різноманітні. При цьому важливо звертати увагу на такі ознаки, а також правильно добирати методи ремонту:

• Передачі включаються довільно або не включаються зовсім (знос рухомих деталей КПП (пружина, шарніри), стирання блокуючих кілець на синхронізаторах, знос пружини синхронізатора, знос зубчиків на шестернях). Проблему усувають шляхом заміни несправних деталей або проведенням капітального ремонту коробки;
• Передачу, при включенні вибиває двигун піддається великим навантаженням (включення зчеплення не до кінця, заклинювання шарніра на важелі перемикання, несправність важеля перемикання, деформація вилок в КПП). Проблему усувають так: регулювання механізмів зчеплення, зачищення шарнірних з'єднань, заміна важеля або заміна цілого набору виделок;

Виникнення нехарактерних звуків (шум, хрускіт) під час руху автомобіля (шум підшипників, зношування зубців на шестернях, недолік змащувальної рідини, переміщення валів по своїй осі). Проблема вирішується шляхом заміни деформованої чи зношеної деталі або шляхом виявлення течі та заміни/доління робочої рідини;

• Течія робочої змащувальної рідини (знос сальників і прокладок, ослаблення кріплень картера).Проблему усувають, змінюючи гумові вироби або доливом олії до потрібного рівня (для КПП ВАЗ 2107 необхідно приблизно 1,6 літрів олії), при необхідності підтягують усі гайки кріплення картера.

Ремонт коробки ВАЗ 2107

Враховуючи всі конструктивно-експлуатаційні особливості КПП ВАЗ 2107, проведення ремонтних робіт самостійно можливе лише за умови великого досвіду в обслуговуванні та ремонті таких агрегатів. Якщо ремонт потребує коробка на ВАЗ 2107, основні етапи ремонтних робіт:

• підготовка (наявність необхідного інструменту, ями чи естакади);
• встановлення автомобіля на яму/естакаду, злив олії з КПП ін.);
• демонтаж коробки;
• розбирання та дефектування;
• усунення несправностей;
• складання та встановлення коробки на місце.

• торцевий ключ на «10» та «19»;
• викрутка з хрестоподібним лезом;
• пінцет і дві викрутки з тонким плоским лезом.

Загальний порядок дій, наступний:

• встановити автомобіль на оглядову яму чи естакаду;
• від'єднавши провід від мінусової клеми на АКБ, злити робочу змащувальну рідину КПП (трансмісійна олія);
• знявши панель радіоприймача і натиснувши на важіль, вставити плоску викрутку в отвір втулки запірної коробки для виведення її назовні;
• знявши стрижень із важеля, пінцетом витягти з важеля пружну гумову вставку демпфера;
• розтиснувши пелюстки демпфера за допомогою двох плоских викруток, вивести їх з важеля, після чого зняти важіль демпфера і, відповідно, всі його втулки;
• посунувши оббивний килимок на підлозі автомобіля, хрестовою викруткою вивернути чотири шурупи на кришці КПП;
• знявши з важеля кришку КПП та приймальну трубу глушника, хрестовою викруткою від'єднати блок зі зчепленням;
• знявши шлейф проводів та карданну передачу від приладу швидкості, від'єднати гнучкий вал;
• торцевим ключем на «10», відгорнувши два кріпильні болти бічної кришки КПП, встановити опору під коробку;
• торцевим ключем на «19» відвернути чотири кріпильні болти, що з'єднують картер з блоком ДВС;
• вставивши плоску викрутку в щілину між блоком і картером, одночасно віджавши їх, завершити демонтаж КПП;
• провести розбирання коробки, дефектування, заміну деталей і т.д.
• виконавши необхідні ремонтні роботи, зібрати агрегат, встановити коробку на автомобіль, здійснюючи складання у зворотному порядку.

Як видно, КПП ВАЗ 2107 є далеко не найпростішим типом МКПП.

Також зазначимо, що у разі появи перших ознак несправностей коробки, необхідно негайно провести діагностику для виявлення поломки з подальшим її усуненням.

Насамкінець відзначимо, що усунути несправність часто можна тільки після демонтажу та розбирання КПП.

Головна передача ВАЗ-2107

Ці механізми встановлені в задньому мосту автомобіля, який складається з двох базових деталей: балки 13 і 24 картера редуктора заднього моста.

Головна передача змінює за величиною і за напрямом крутний момент, що передається. При цьому тягове зусилля на провідних колесах збільшується у відповідність з передавальним числом головної передачі.

Диференціал дає можливість провідним колесам автомобіля обертатися з різною швидкістю, що виключає прослизання одного з коліс при повороті автомобіля або при русі автомобіля нерівною ділянкою дороги, коли колеса проходять шлях різної довжини.

Задній міст автомобіля уніфікований з іншими моделями автомобілів ВАЗ (за винятком повнопривідного ВАЗ-2121).

Між собою задні мости відрізняються редукторами, які мають головні передачі мають різні передавальні числа.

Для відмінності редукторів на їхній горловині наноситься маркування: У передавальне число 4,44 (для "Універсалу"); 2 – передавальне число 4,1 для моделі ВАЗ 2121; без маркування-передавальне число 4,3; 3 передавальне число 4,1; 6 передавальне число – 3,9.

На автомобілях ВАЗ-2104, 2105 застосовується головна передача із передавальним числом 4,1.

Балка 13 заднього моста складається з двох штампованих кожухів, зварених поздовжніми швами. До кінців кожухів приварені два сталеві фланці 10, в яких проточені гнізда для підшипників 8 і 11 сальників півосей.

З торця у фланцях виконані отвори для болтів кріплення щитів 40 та гальмівних механізмів коліс. Ці болти з гайками кріплять масловідбивач 3 і пластину 39, яка утримує в гнізді фланця підшипник півосі.

Пластина кріплення підшипника півосі та масловідбивача з'єднані між собою гвинтами через ущільнювальну прокладку.

На кінцях балки заднього моста приварені опорні чашки пружин задньої підвіски та кронштейни для кріплення штанг та амортизаторів підвіски.

У середній частині балка розширена і має наскрізний отвір, до задньої сторони якого приварена штампована кришка з малослоналивним (одночасно і контрольним) отвором, закритим пробкою.

До переднього обробленого торця отвору болтами кріпиться картер 24 редуктора заднього моста.

Зверху в балку ввернуть сапун 19 з пружним клапаном.

Через сапун порожнина балки повідомляється з атмосферою, що виключає підвищення тиску в порожнині балки та попадання в задній міст води та бруду при подоланні водних перешкод.

Усередині балки приварені напрямні 15 півосей, що полегшують встановлення півосей при складанні заднього моста.

У нижній частині балки розташований отвір для зливу олії. Воно закрите пробкою із магнітом.

Головна передача складається з пари конічних зубчастих коліс 33 і 21, передатне число яких дорівнює 4,1 (кількість зубів у зубчастого колеса 21 41, у шестерні 33 10).

Зубчасті колеса мають гіпоїдне зачеплення, при якому вісь провідної шестерні 33 зміщена щодо осі зубчастого колеса 21, тобто їх осі не перетинаються, а перехрещуються.

Такі зубчасті колеса мають складну форму зуба, яка забезпечує одночасне та плавне зачеплення кількох зубів.

Це зменшує навантаження на кожен зуб, збільшує довговічність роботи головної передачі і дозволяє передавати більший момент, що крутить.

Однак така передача вимагає спеціальної олії (ТАД-17 або аналогічної) з протизадирними присадками.

Внаслідок змішування осі шестерні вниз знижена висота карданної передачі та підлоги кузова. Це створило зручніше розміщення пасажирів у кузові та частково зрушило вниз центр тяжіння автомобіля, що підвищило його стійкість.

Шестерня 33 встановлена ​​на двох роликових конічних підшипниках 27 між внутрішніми кільцями яких розташована розпірна втулка 26.

Між внутрішнім підшипником і торцем шестерні встановлено кільце регулювальне 25, товщина якого знаходиться в межах від 2,55 до 3,35 мм через кожні 0,05 мм.

Сімнадцять розмірів регулювального кільця дозволяють з великою точністю регулювати взаємне положення шестірні та зубчастого колеса, що забезпечує правильне зачеплення зубчастих коліс.

На шліцевий кінець шестірні 33 одягнений фланець 30, який кріпиться на шестерні гайкою, що самоконтрится 31. До циліндричної поверхні фланця підтискається робоча кромка сальника 28.

Для захисту сальника від пошкоджень на фланець напресований грязевідбивач 29. Між зовнішнім підшипником шестірні та фланцем затиснутий масловідбивач 32, який розвантажує сальник від напору олії.

Для того щоб обмежити осьове переміщення ведучої шестерні під робочими навантаженнями та забезпечити безшумну та довговічну роботу головної передачі, у підшипниках 27 шестерні встановлюється попередній натяг.

Він регулюється затягуванням гайки 31 до певної деформації втулки розпірної 26. Попередній натяг визначається по моменту опору прокручування шестірні.

Зубчасте колесо 21 виконано у вигляді зубчастого вінця, який кріпиться до фланця коробки диференціала вісьма болтами, що самоконтрятся.

Разом з коробкою диференціала зубчасте колесо обертається у двох роликових конічних підшипниках 17. Вони встановлюються в гніздах роз'ємних картера 24, які мають відокремлені кришки 18.

Попередній натяг у підшипниках коробки диференціала, а також бічний зазор у зачепленні зубчастих коліс головної передачі регулюється гайками 16.

Положення гайки фіксується пластиною 44, яка кріпиться болтом до кришки підшипника 18.

Принцип регулювання зазору у зачепленні шестерень головної передачі наступний.

Після регулювання попереднього натягу в підшипниках провідної шестерні встановлюють картер редуктора коробку диференціала в зборі, завертають регулювальні гайки 16 до зіткнення з кільцями підшипників і закріплюють кришки 18 динамометричним ключем моментом 5,2 кгс-м.

Потім за допомогою спеціального пристрою з індикаторами регулюють бічний зазор між зубами провідної шестерні 33 і зубчастого колеса 21, для чого, повертаючи гайки регулювальні 16, переміщають диференціал вздовж його осі.

Зазор заміряється індикатором пристосування і становитиме 0,08-0,13 мм.

Після чого послідовно і рівномірно затягують гайки 16 і розбіжності кришок 18 (вимірюється другим індикатором пристосування) встановлюють попередній натяг в підшипниках диференціала

Диференціал конічний двосателітний.

Він складається з двох 20 сателітів, розташованих на загальній осі 34, двох зубчастих коліс 23 півосей і коробки диференціала.

Вісь розташована в отворах коробки диференціала і від випадання утримується зубчастим колесом 21, яке перекриває отвір коробці.

У місцях встановлення сателітів на осі виконані спіральні канавки для кращого змащування робочих поверхонь осі та сателітів. Напівсферична поверхня сателітів спирається на півсферу коробки диференціала.

Сателіти знаходяться в постійному зачепленні із зубчастими колесами 23, циліндричні пояски яких заходять в отвори коробки диференціала і є їх опорами.

Між торцями зубчастих коліс півосей і коробкою диференціала встановлені опорні шайби 35, які випускаються різної товщини.

Півосі 37 передають момент, що крутить, від диференціала на провідні колеса.

Напіввісь виконана заодно з фланцем, до якого кріпляться болтами 1 гальмівний барабан і диск заднього колеса.

Крім того, барабан кріпиться до фланця півосі настановними штифтами 2, які полегшують зняття та встановлення дисків коліс.

Щоб внаслідок корозії барабан не "прикипав" до фланця півосі, при складанні посадковий поясок півосі та її торець, що прилягає до барабана, покривається графітовим мастилом.

Внутрішній кінець півосі з'єднаний шліцями з зубчастим колесом півосі 23, яке є опорою для внутрішнього кінця півосі.

Зовні піввісь спирається на кульковий підшипник 8, який затиснутий на півосі між буртиком і запірним кільцем 9.

Кільце напресоване на піввісь у нагрітому до 300°С стані.

Підшипник півосі ущільнений з внутрішньої сторони сальником 11, зовні гумовим кільцем, яке встановлено між щитом гальма та фланцем балки заднього моста.

Підшипник кріпиться в гнізді балки заднього моста пластиною 39, яка разом з масловідбивачем 3 і щитом 40 гальма кріпиться до торця балки заднього моста.

Для того щоб зменшити ймовірність попадання олії до гальмівного механізму заднього колеса при пошкодженні сальника 11, на півосі виконані канавки та встановлений масловідбивач 3.

Для доступу до гайок болтів кріплення масловідбивача 3, щита 40 і пластини 39, півосі є два отвори для проходження торцевого ключа.

Внаслідок зношування деталей механізмів заднього моста порушуються зазори в зачепленні зубчастих коліс та інших сполучених деталей.

Це призводить до виникнення несправностей у головній передачі, диференціалі та півосях, що визначаються за характером шуму та місцем його виникнення.

Так при зносі або руйнуванні підшипника півосі, особливо інтенсивному при деформації кожуха півосі, шум постійно виходитиме при русі автомобіля із зони задніх коліс.

З боку редуктора заднього моста шум виникає при русі автомобіля при пошкодженні або зношуванні підшипників шестерні головної передачі та диференціала, зношуванні зубчастих коліс або шліцевих з'єднань півосей.

Шуми, що добре прослуховуються при повороті автомобіля, виникають при пошкодженні або зносі деталей диференціала.

Якщо прослуховуються стукіт на початку руху автомобіля, то причинами їх можуть бути збільшені зазори в шліцевому з'єднанні шестерні або в зачепленні зубчастих коліс головної передачі і великий знос отворів під вісь сателітів в коробці диференціала.

Обслуговування механізмів заднього моста зведено до мінімуму і включає перевірку рівня та заміну масла в балці заднього моста.