10 цікавих фактів про «кукурудзя» - легенду радянської авіації

Отримуйте на пошту один раз на добу одну статтю, що найбільше читається. Приєднуйтесь до нас у Дзен та ВКонтакті.

7 січня 1928 року здійснив свій перший політ літак У-2 - багатоцільовий біплан, створений під керівництвом Миколи Полікарпова. Цей літак, який став одним із наймасовіших літаків у світі, як і пізнішу модель радянського біплану АН-2, у народі прозвали «кукурудником». Сьогодні цікаві факти про легендарні радянські біплани.

Літак, з якого починалася дорога до неба

Літак У-2 у СРСР використовували для початкового навчання пілотів. Він відкрив дорогу до неба тисячам радянських льотчиків. Свою народну назву «кукурудзяний» отримав уже в 1950-і роки, коли основне його використання звелося до використання на авіахімічних сільськогосподарських роботах на кукурудзяних просторах СРСР.

Кукурудза - найдемократичніший літак

У Радянському Союзі «кукурудзяні» дуже широко експлуатувалися для перевезення пасажирів та вантажів на місцевих повітряних лініях. Досить часто літак використовували на рейсах, які пов'язували обласні центри з районними чи селами. Серед головних переваг літака – простота в експлуатації, можливість зльоту та посадки на непідготовлених ґрунтових майданчиках, малий пробіг та розбіг, що робило кукурудник незамінним для роботи на малоосвоєних територіях Сибіру, ​​Крайньої Півночі, Середньої Азії.

Радянські біплани брали на борт 6 бомб

Літак У-2 (з 1944 року, після смерті його творця Н.Н.Полікарпова, - ПО-2) - типовий біплан з двигуном повітряного охолодження потужністю 100 кінських сил.Він широко застосовувався у різних сферах народного господарства. Були штабні літаки, санітарні літаки, пасажирські, призначені для аерофотозйомки, поплавкові та багато інших модифікацій. У 1932 році з'явилася модель У-2ВС, яка могла брати на борт 6 бомб вагою 8 кг на власниках, а в задній кабіні такого літака була стрілецька точка з кулеметом ПВ-1.

Вага порожнього навчального літака – 656 кг, злітного літака – 1100 кг. Максимальна швидкість – 130 – 150 км/год, стеля – 3800 м, для пробігу та розбігу необхідно не більше 15 метрів.

Нічний бомбардувальник

У роки Великої Вітчизняної війни радянські У-2 стали справжнім головним болем для німців, які називали ці радянські літаки «кавомолкою» та «швейною машиною». Біплани широко застосовувалися для нічних «нальотів, що турбують» на прифронтові розташування фашистських військ. У-2 використовувалися як бомбардувальники, виконували функції літака зв'язку та розвідника. Був і санітарний варіант літака. Завдяки тому, що літак міг злітати практично з будь-якого майданчика його широко використовували для роботи з партизанами. Використовували У-2 і для скидання розвідувальних та диверсійних груп, а також розвідників-одинаків.

Восени 1941 року у ВПС СРСР розпочали формування авіаційних частин, куди закликали жінок. 23 льотчицям, які воювали літаком У-2, було присвоєно звання Герой Радянського Союзу.

Радянські біплани були невидимі для радарів супротивника

Одна з тактик ведення використання У-2 полягала в тому, що легкі бомбардувальники йшли до мети на надмалу висоту або на малій швидкості, що робило їх до останнього моменту невидимими для засобів ППО.До того ж бомбометання з малої висоти проводилося з високою точністю, незважаючи на примітивні засоби прицілювання і темний час доби. у хвіст. Навряд чи такою ж маневреністю зможе. похвалитися літаком космічного масштабу, над проектом якого сьогодні працюють американці.

Кукурудзя потрапила до Книги рекордів Гіннеса

Радянський «кукурузник» Ан-2 потрапив у книгу Рекордів Гіннеса як літак, що найдовше експлуатується у світі. Він виробляється вже більше 65 років. випускається у Китаї як модель Фонг Шу-2.

Кукурудзя побував на Південному полюсі

Українські льотчики-випробувачі АНТК імені Антонова на одномоторному біплані Ан-3Т здійснили вельми незвичайний і екстремальний політ – вони підкорили Південний полюс.

Китайська дитина встановила рекорд на «кукурудзяні»

5-річний китаєць Хе Іде, якого батьки називають Додо, самостійно піднявся у повітря на невеликому «кукурудзяні» і 35 хвилин кружляв над парком дикої природи в Пекіні. Він потрапив до Книги рекордів Гіннеса як наймолодший пілот. У кабіні поряд з малюком був інструктор, але, за його словами, юному пілоту він мало допомагав.

У 2009 році виробництво кукурудників у Росії припинили

У травні 2009 року гендиректор ДКНВЦ ім. Причина – відсутність ринку збуту. За статистикою за 3 останні роки через високу вартість ($1,5-1,9 млн.) продано було всього три літаки АН-3. Фахівці стверджують, що американські літаки аналогічного класу Cessna Grand Caravan коштують дешевше, а їхня якість незрівнянно вища. Не виключено, що моделі, що вийшли з експлуатації, дозволять комусь втілити в життя топ-10 оригінальних ідей з переобладнання літаків.

Російська влада має намір повернути кукурудники

Нещодавно у Міністерстві промисловості та торгівлі повідомили, що сформовано замовлення 260 літаків Ан-2, і замовники готові забрати машину «хоч завтра». Випуск літака вестиметься в рамках програми розвитку авіаційної промисловості до 2025 року, яку було прийнято російським урядом. Відомо, що в процесі реконструкції літаки Ан-2 отримають новий двигун, нову обшивку, гарантований 10-річний ресурс роботи - і все це цілком прийнятні засоби для експлуатанта. Це ще раз довело, що кукурудники є актуальними, незважаючи на такі інноваційні проекти, як, наприклад, електричний літак, що працює на енергії сонця.

Яка швидкість літака Кукурудника?

У кабіні кукурудника.

Вага порожнього навчального літака – 656 кг, злітного літака – 1100 кг. Максимальна швидкість – 130 – 150 км/год, стеля – 3800 м, для пробігу та розбігу необхідно не більше 15 метрів.

Навчальний У-2 – радянський навчально-тренувальний біплан.

У роки Великої Вітчизняної війни радянські У-2 стали справжнім головним болем для німців, які називали ці радянські літаки «кавомолкою» та «швейною машиною». Біплани широко застосовувалися для нічних «нальотів, що турбують» на прифронтові розташування фашистських військ. У-2 використовувалися як бомбардувальники, виконували функції літака зв'язку та розвідника. Був і санітарний варіант літака.

Завдяки тому, що літак міг злітати практично з будь-якого майданчика його широко використовували для роботи з партизанами. Використовували У-2 і для скидання розвідувальних та диверсійних груп, а також розвідників-одинаків.

Восени 1941 року у ВПС СРСР розпочали формування авіаційних частин, куди закликали жінок. 23 льотчицям, які воювали літаком У-2, було присвоєно звання Герой Радянського Союзу.

Радянські біплани були невидимі для радарів супротивника

У-2 - Найуспішніший літак Великої Вітчизняної.

Одна з тактик ведення використання У-2 полягала в тому, що легкі бомбардувальники йшли до мети на надмалу висоту або на малій швидкості, що робило їх до останнього моменту невидимими для засобів ППО. До того ж бомбометання з малої висоти проводилося з високою точністю, незважаючи на примітивні засоби прицілювання та темний час доби.

Зенітники, що стріляли з випередженням, через низьку швидкість літака, як правило, промахувалися, а висока маневреність біплана не дозволяла німецьким винищувачам зайти йому в хвіст. Навряд чи такою самою маневреністю зможе похвалитися літак космічного масштабу, над проектом якого сьогодні працюють американці.

Радянський «кукурузник» Ан-2 потрапив у книгу Рекордів Гіннеса як літак, що найдовше експлуатується у світі. Він виробляється вже понад 65 років.Крім цього Ан-2 отримав звання найбільшого одномоторного біплана у світі та наймасовішого багатоцільового літака. В даний час він випускається у Китаї як модель Фонг Шу-2.

Кукурудзяний літак – «Кукурузник» (літак Ан-2): двигун, швидкість та фото

«Кукурузник» (літак Ан-2): двигун, швидкість та фото

Немає такої людини, яка б не знала про цей літак і не захоплювалася його досягненнями. У цій статті ми розповімо трохи про його історію, пристрій, характеристики та застосування. «Кукурузник» (літак Ан-2) є біпланом з розчалочним крилом, легкий транспортний літак. “Лешеня”, “Осля”, Colt – його назви з кодифікації НАТО. За всю історію світової авіації Ан-24 є найбільшим одномоторним біпланом. Це змінилося лише після його модифікації – Ан-3. Літак має один двигун Швецова потужністю одна тисяча кінських сил. Маса на зльоті – 5250 кілограмів.

Трохи історії

Ідея створення даної машини була висунута в 1940 О. К. Антоновим. Потрібен був багатоцільовий легкий літак, що має вантажопідйомність від однієї до півтори тонни для використання в сільському господарстві, військово-транспортній авіації, важкодоступних районах СРСР, здатний без проблем злітати з майданчиків невеликого розміру. Незабаром розпочалася війна, через що актуальність створення такої сільськогосподарської машини пішла на задній план. Але в міру звільнення території та відновлення народного господарства, економіки питання знову вийшло до першочергових. «Кукурузник» (літак Ан-2) розробили в ОКБ-153 Антонова, а перший політ на ньому був виконаний у 1947 році, 31 серпня, Володіним П. Н. — льотчиком-випробувачем. Свою народну назву він одержав від По-2.

Поряд з іншими досягненнями та рекордами, Ан-2 – єдиний літак у світі, який виробляють понад 60 років. Нині це роблять у Китаї. У самому Радянському Союзі серійне виробництво його завершили в 1960 році, побудувавши більш ніж 5000 біпланів. Після чого випуск продовжився за ліцензією у Польщі та Китаї. У першій - 12 000 машин з 1957 року по 1992, у другому - 950 за той же час. 10440 було поставлено в СРСР, потім - в СНД. Наш довгожитель «кукурудзяний» — літак, фото якого ви бачите, — експортувався до 26 країн.

Експлуатація Ан-2

Цей літак експлуатувався в Радянському Союзі за багатьма напрямами. Дуже широко – на повітряних лініях невеликої протяжності з метою перевезення вантажів та пасажирів. Також «кукурудзяний» (літак Ан-2) виконував, як і було задумано, різні народногосподарські завдання, у тому числі хімічні авіаційні роботи. Він прийняв естафету у По-2 по засіву полів кукурудзою.

Будучи дуже простим в експлуатації, біплан придатний до роботи з невеликих непідготовлених майданчиків з ґрунтовим покриттям, оскільки має малий пробіг і розбіг. Ан-2 незамінний на малоосвоєних територіях Середньої Азії, Сибіру, ​​Крайньої Півночі, де і застосовувався. Міністерство транспорту Росії в 2012 році оголосило про початок у 2015 році глибокої модернізації близько 800 штук літака, що розглядається нами, при якій буде проведена заміна аеронавігаційної апаратури і двигунів.

Модифікації «кукурудника»

"Кукурузник" - Ан-2 - має безліч модифікацій. Ось деякі з них:

1. Ан-2М – одномісний модернізований сільськогосподарський літак.
2. Ан-2ПП - протипожежний, цивільний, з поплавцевим шасі.
3. Ан-2СХ – цивільний сільськогосподарський.
4. Ан-2С – санітарний.
5. Ан-2ТП – пасажирсько-транспортний.
6. Ан-2Т – транспортний.
7. Ан-2ТД – десантно-транспортний.
8. Ан-2Ф - літак для аерофотозйомки. Зі звичайним автопілотом і фюзеляжем, цивільний варіант.
9. Ан-2Ф – нічний артилерійський розвідник та фоторозвідник. Має засклену хвостову частину та два кілі. На озброєнні – кулемет УБТ чи автоматична гармата НС-23. Льотчик-випробувач Пашкевич перший політ виконав у квітні 1949 року. Серійно не робився.
10. Ан-2 під назвою "перехоплювач" у 1960 роки вироблявся з прожектором та здвоєною кулеметною туреллю для перехоплення ворожих розвідувальних аеростатів.
11. Ан-3 – літак із ТВД-20 – турбогвинтовим двигуном.
12. Ан-4 - водний, з поплавцевим шасі.
13. Ан-6 - зондувальник атмосфери, розвідник погоди, що має в основі кіля додаткову кабіну.

Декілька цікавих фактів

Біплан, що відрізняється довгожительством, нагромадив за свою історію багато цікавого. Ось деякі факти:

1. Перша модель літака У-2 здійснила перший політ 7 січня 1928 року. Створено під керівництвом Полікарпова Миколи.
2. У Радянському Союзі на У-2 навчали пілотів. Завдяки йому дорога в небо була відкрита тисячам льотчиків.
3. У 1932 році на борту У-2ВС могло розміститися шість восьмикілограмових бомб на спеціальних власниках, а в задній кабіні була точка стрільця, обладнана кулеметом ПВ-1.
4. Скільки важить злітний біплан, ми вже писали, порожній навчальний – лише 656 кг. Максимальна швидкість "кукурудзяна" - 135-150 км/год, не більше 15 метрів йому потрібно для пробігу та розбігу.
5. У війну 1941-1945 років німці дуже боялися радянських У-2, називали їх "швейною машинкою" та "кавомолкою". Особливо під час нічних бомбардувань.
6. У роки війни стали закликати жінок, які потім ставали пілотами на біплан. 23 з них надали звання Героя.
7. На надмалих висотах вони були повністю невидимими для засобів ППО. Через це їх було дуже складно збити.
8. Льотчики-випробувачі з України цим літаком підкорили Південний полюс.

"Серце" нашого літака

У Радянському Союзі будівництво всього нового виконувалося під гаслом «Вище, далі, швидше». Те саме можна сказати і про таку складову літака, як двигун “кукурудзяна”. На той час спостерігалося загальне захоплення газотурбінними двигунами, тож у 50-ті роки минулого століття почали розробляти ВМД для Ан-2. Але тоді нічого з цієї витівки не вийшло. І лише за десять років розробили ТВД-10. Зробили це під керівництвом Глушенкова В. А. в Омському МКЛ. Наступний варіант був для Ан-3.

Це сталося 1971 року. І двигун ТВ2-117С встановлювався під кабіною екіпажу. Потім з'явився літак із двома ТВД-850, які розташовувалися в носовій частині та за допомогою загального редуктора обертали повітряний гвинт. 1979 року створили газотурбінний ТВД-20, під який і модернізували Ан-2.

«Кукурузник» (літак Ан-2), характеристики

Цей біплан має наступні льотно-технічні характеристики:

1. 5500 кг - максимальна злітна маса.
2. 3400-3900 кг – маса порожнього біплану.
3. 5250 кг - максимальна посадкова посадка.
4. 1240 літрів – маса палива.
5. 155-190 км/год – крейсерська швидкість.
6. 990 км – дальність польоту, виконаного із навантаженням.
7. 4,5 км – стеля висоти польоту.
8. 12,4 метри – довжина біплана.
9. 5,35 метра – висота.
10. 8, 425 – розмах верхнього крила.
11. 5,795 – розмах нижнього крила.
12. 71,52 метри квадратного – площа крила.
13. Двоє людей – екіпаж.
14. 12 - кількість пасажирів, у модифікації Ан-2ТД можливе розміщення парашутистів-десантників - 10.

Устаткування Ан-2

Що можна побачити, якщо сьогодні заглянути у “кукурудник”? Літак, фото останніх моделей це підтверджує, оснащений досить сучасним обладнанням: радіокомпасом АРК-9, радіовисотоміром А-037, гірополукомпасом ДПК-48, маркерним приймачем МРП-56П, курсовою комбінованою системою ГІК-1.

Устаткування зв'язку включає: СПУ-7 – переговорний пристрій, радіостанції РС-6102 МВ діапазону та Р-842 СВ діапазону.

Висновок

Незрозумілим чином креслення "кукурудзяна" та інтелектуальні права на літак опинилися у власності польської компанії Airbus Military. У травні 2014 року з'ясувалося, що вже протягом двох років українське конструкторське бюро Антонова не надає жодного документа російській стороні, які могли б підтвердити права на біплан. З цієї причини немає можливості розробляти на базі літака "кукурудзя" (Ан-2) новий регіональний аероплан.

Після проведеного розслідування з'ясувалося, що права було продано ще за радянської влади. А тому сьогодні доводиться обмежуватись модернізацією існуючих моделей. Але їх у Росії є зараз ще більше 1500 штук, отже авіаційний флот Ан-2 різних модифікацій буде відновлено.

Чому літак У-2 називали Кукурудником?

Літак У-2 було розроблено 1928 року. На початку 30-х була побудована модифікація У-2АП. У цій машині кабіну висунули вперед, щоб залишилося більше місця для бака з отрутохімікатами. Скорочення "АП" - це "аеропил" або "аерозапилювач". Після прольоту такої машини над полем піднімалася курява хмара. На Кубані, півдні України та Молдови кукурудза вирощувалась давно. У кукурудзи дрібний пилок, тому якщо пробігти по полю під час цвітіння підніметься хмара з пилку.Очевидно, з цим пов'язана сільська назва універсального біплана, який можна було переобладнати і в нічний бомбардувальник і маломісцевий пасажирський літак.

АН — 2 так.. назвали так, через дуже часті застосування його для запилення полів отрутами.. (а саме КУКУРУЗНИК — пішло після того як хрущів «збожеволів» на американській кукурудзі.. і почав масово вирощувати її в совку..) ось цими літаками і запилювали ці поля.. за У2 — це міф.. ні до війни, ні під час війни — кукурудзу масово не вирощували, і не запилювали.. поняття КУКУРУЗНИК — з'явилося за часів хрущова.

Назва «кукурудник» застосовується до літаків, здатних літати на надмалих висотах (на висоті стебла кукурудзи) та надмалих швидкостях. А запилювали з нього не лише кукурудзяні поля.

За даними Вікіпедії "Кукурузник" - розмовна назва радянських літаків сільськогосподарської авіації У-2 та Ан-2 (http://ua.wikipedia.org/wiki/Кукурузник). За даними тієї ж Вікіпедії (http://ua.wikipedia.org/wiki/Ан-2), народна назва «кукурузник» належить літаку Ан-2, який отримав цю назву у спадок від По-2 (У-2), оскільки замінив попередника на сільськогосподарських роботах у період масового засіву полів кукурудзою. Фазіль Іскандер у своєму романі «Сандро з Чегема» писав, згадуючи про У-2, таке: «…Йшов сорок другий рік. Я жив у горах у дідусеві хаті... Я лежав на траві в тіні великої вільхи, прислухаючись до звичного тріску «кукурудників», що летять за перевал. Там точилися бої. Якось з-за хребта з якимось панічним гуркотом вилетів «кукурузник» і майже каменем став падати вниз, у провал Кодорської долини, і потім, уже опустившись зовсім низько, так і летів аж до моря.Я всією шкірою відчув, з яким людським жахом він перевалив через хребет, рятуючи себе, мабуть, від німецького винищувача». Виходить, що У-2 ще задовго до Микити Сергійовича з його кукурудзою називали «кукурудником». Але, якщо враховувати, що «…До другої половини 1950-х років кукурудза в структурі зернових посівів СРСР ледь сягала 15%…» e =registration, та й Шолохов у «Тихому Доні» згадує кукурудзу: «Кубанець від'їхав, матюче лаючись, а Прохор, регочучи на всю горлянку, репетував йому вслід: — Це тобі не під Царицином у кукурудзі ховатись!»), тобто кукурудза вирощується! в СРСР і до ВВВ, то дуже можливо, що У-2 якимось чином був пов'язаний і з кукурудзою теж.

Знову про кукурудзяний літак

У суспільстві існує досить популярна хибна думка, що «потреба в літаку подібного Ан-2 класу є, оскільки є території розміром з Європу і майже без доріг (зимники не вважаю)». Мається на увазі, що необхідний літак для регулярного перевезення пасажирів, що літає з коротких ґрунтових ВВП.

Я вже якось розбирав цей бред - але повторення це мати вчення, так що повторимо.

Пункт перший: літак на цій самій ґрунтовій ВВП треба чимось заправляти Тому що возити літаком паливо в обидва кінці — накладно і знижує дистанцію перевезення до зовсім смішної. Практична дальність Ан-2 всього 990 км, тому, відкинувши «запас безпеки» для подолання зустрічного вітру і заходів на посадку, отримуємо граничну дальність польоту з пальним в обидва кінці всього близько 400 км. Це нічим.

А щоб було чим літак заправляти — на ґрунтовий аеродром треба чимось завезти пальне. Тобто потрібна дорога.Ну а за наявності дороги вся витівка з «кукурузником» втрачає сенс — бо перевезення пасажирів на автобусі-вахтівці з базою повнопривідного КАМАЗа явно дешевше, причому НА ПОРЯДОК.

Пункт другий: навіть ґрунтовий аеродром треба утримувати Його треба чистити від снігу взимку, рівняти грейдером влітку, підсипати смугу гравієм та трамбувати, його треба сушити після дощів, треба забезпечувати функціонування приводної радіостанції та спостереження за ЗПС – тобто там треба постійно тримати техніку та персонал. І навіть у цьому випадку ґрунтовий аеродром аж ніяк не забезпечує постійну готовність до прийому літаків. Типовий приклад - два тижні йшли дощі, потім розпогодилося - але ґрунтова смуга розкисла так, що сідати на неї не можна буде ще МІСЯЦЬ.

Увага, питання: потенційні пасажири чекатимуть на ці півтора місяці? А в цей час команда цього недіючого гумно-аеропорту отримуватиме зарплату — з яких шишів?

Пункт третій - Платоспроможний попит на польоти з подібної глибинки, куди навіть ґрунтову дорогу не пробили. Знаєте, яка виходить ціна квитка на одне місце "кукурудзяна" при польоті на 400 км? Дорожче, ніж злітати з Пітера до Калінінграда на Аеробусі. У глибинці правда є стільки народу, готового платити подібні гроші на регулярній основі, щоб це забезпечило завантаження літака з екіпажем та ЗПС з персоналом і дало достатній потік грошей на їх утримання?

За фактом виходить, що «місцеві авіалінії» з ґрунтовими ЗПС невигідні в принципі, застосовно до використовуваного типу літака. Нема з чого їм окупатися.

Після розпаду СРСР літачки типу Ан-2 розпродувалися за безцінь, ґрунтові ЗПС були кинуті Аерофлотом і здавались в оренду теж за дуже кумедні гроші.На цю хвилю чимало людей нахопили подібних літаків, орендували смуги і вирішили робити бізнес на місцевих авіаперевезеннях.

Чи здогадуєтеся, що сталося далі?

Вони всі вилетіли у трубу.

На 2012 рік у Росії є 1580 літаків Ан-2, їх лише 322 умовно придатні до експлуатації. Переважна більшість із них возить парашутистів, здійснює патрульні польоти у пожохрані, тощо. Невелика частина здійснює завезення вахтовиків на крапки – раз на три місяці. Майже ніхто не возить пасажирів регулярно.

На заході така сама ситуація. І взагалі скрізь така ситуація — оскільки економічні закони працюють у будь-якій точці світу.

Технічно літаків для польотів із ґрунтових ЗПС створено цілу купу — проте від їх використання для регулярних пасажирських перевезень відмовилися практично повсюдно, і для них навіть придумана спеціальна назва «Адміністративний літак», яка відображає фактичну застосовність. Так-так - на цих машинах літають товсті боси, які проводять інспекції своїх володінь - всяких копалень, ГЗК і бурових установок.

Ось у такій якості це все й літає. А літаки типу Ан-2 опинилися насправді нікому не потрібні. Минув час польотів з пасажирами на малій висоті в літаках з негерметичними салонами та посадки на ґрунтові поля. Проте багато хто цього не розумів і купився на ідею «місцевого пасажирського літака для ґрунтових смуг».

Ось, наприклад, польський M-28 Skytruck:

Бере 18 пасажирів та 800 кг вантажу або до 2000 кг комерційного вантажу. Гермокабіна, стеля 7620 метрів. Літак літає і навіть робився як би серійно.

Випущено 15 літаків, і на цьому виробництво закінчилося.Причому половина літаків випущена тупо для військових, решта також насправді не використовується для регулярних перевезень пасажирів.

Підсумовуючи, зробимо висновки:

1. Пасажирські авіаперевезення з ґрунтових смуг в умовах Росії - свідомо збиткова витівка. Десь в Африці, де цілий рік сухо і є готові рівнини — можливо, це й працювало б, але в нас, у Сибіру, ​​— утопія. Занадто великі витрати на підтримку смуг і польотів за дуже малого платоспроможного попиту.

2. Чи потрібні взагалі літаки для польотів із коротких ґрунтових ЗПС? Безперечно, так, потрібні. Але не для перевезень пасажирів та не формату Ан-2. Потрібні невеликі патрульно-адміністративні машини на 2-4 особи, плюс військові машини — як логістичні (закидання вантажів на точки), так і як ударні безпосередньої підтримки піхоти.

Знову про кукурудзяний літак — Старий Російський Топ

У суспільстві існує досить популярна хибна думка, що «потреба в літаку подібного Ан-2 класу є, оскільки є території розміром з Європу і майже без доріг (зимники не вважаю)». Мається на увазі, що необхідний літак для регулярного перевезення пасажирів, що літає з коротких ґрунтових ВВП.

Я вже якось розбирав цей бред - але повторення це мати вчення, так що повторимо.

Пункт перший: літак на цій самій ґрунтовій ВВП треба чимось заправляти. Тому що возити літаком паливо в обидва кінці — накладно і знижує дистанцію перевезення до зовсім смішної. Практична дальність Ан-2 всього 990 км, тому, відкинувши «запас безпеки» для подолання зустрічного вітру і заходів на посадку, отримуємо граничну дальність польоту з пальним в обидва кінці всього близько 400 км. Це нічим.

А щоб було чим літак заправляти — на ґрунтовий аеродром треба чимось завезти пальне. Тобто потрібна дорога. Ну а за наявності дороги вся витівка з «кукурузником» втрачає сенс — бо перевезення пасажирів на автобусі-вахтівці з базою повнопривідного КАМАЗа явно дешевше, причому НА ПОРЯДОК.

Пункт другий: навіть ґрунтовий аеродром треба утримувати. Його треба чистити від снігу взимку, рівняти грейдером влітку, підсипати смугу гравієм та трамбувати, його треба сушити після дощів, треба забезпечувати функціонування приводної радіостанції та спостереження за ЗПС – тобто там треба постійно тримати техніку та персонал. І навіть у цьому випадку ґрунтовий аеродром аж ніяк не забезпечує постійну готовність до прийому літаків. Типовий приклад - два тижні йшли дощі, потім розпогодилося - але ґрунтова смуга розкисла так, що сідати на неї не можна буде ще МІСЯЦЬ.

Увага, питання: потенційні пасажири чекатимуть на ці півтора місяці? А в цей час команда цього недіючого гумно-аеропорту отримуватиме зарплату — з яких шишів?

Пункт третій – платоспроможний попит на польоти з подібної глибинки, куди навіть ґрунтову дорогу не пробили. Знаєте, яка виходить ціна квитка на одне місце "кукурудзяна" при польоті на 400 км? Дорожче, ніж злітати з Пітера до Калінінграда на Аеробусі. У глибинці правда є стільки народу, готового платити подібні гроші на регулярній основі, щоб це забезпечило завантаження літака з екіпажем та ЗПС з персоналом і дало достатній потік грошей на їх утримання?

Ну і таке інше. За фактом виходить, що «місцеві авіалінії» з ґрунтовими ЗПС невигідні в принципі, застосовно до використовуваного типу літака. Нема з чого їм окупатися.

Після розпаду СРСР літачки типу Ан-2 розпродувалися за безцінь, ґрунтові ЗПС були кинуті Аерофлотом і здавались в оренду теж за дуже кумедні гроші. На цю хвилю чимало людей нахопили подібних літаків, орендували смуги і вирішили робити бізнес на місцевих авіаперевезеннях.

Чи здогадуєтеся, що сталося далі? Вони всі вилетіли у трубу.

На 2012 рік у Росії є 1580 літаків Ан-2, їх лише 322 умовно придатні до експлуатації. Переважна більшість із них возить парашутистів, здійснює патрульні польоти у пожохрані, тощо. Невелика частина здійснює завезення вахтовиків на крапки – раз на три місяці. Майже ніхто не возить пасажирів регулярно.

На заході така сама ситуація. І взагалі скрізь така ситуація — оскільки економічні закони працюють у будь-якій точці світу.

Технічно літаків для польотів із ґрунтових ЗПС створено цілу купу — проте від їх використання для регулярних пасажирських перевезень відмовилися практично повсюдно, і для них навіть придумана спеціальна назва «Адміністративний літак», яка відображає фактичну застосовність. Так-так - на цих машинах літають товсті боси, які проводять інспекції своїх володінь - всяких копалень, ГЗК і бурових установок.

Ось у такій якості це все й літає. А літаки типу Ан-2 опинилися насправді нікому не потрібні. Минув час польотів з пасажирами на малій висоті в літаках з негерметичними салонами та посадки на ґрунтові поля. Проте багато хто цього не розумів і купився на ідею «місцевого пасажирського літака для ґрунтових смуг». Ось, наприклад, польський M-28 Skytruck:

Бере 18 пасажирів та 800 кг вантажу або до 2000 кг комерційного вантажу. Гермокабіна, стеля 7620 метрів. Літак літає і навіть робився як би серійно.

Результат? Випущено 15 літаків, і на цьому виробництво закінчилося. Причому половина літаків випущена тупо для військових, решта також насправді не використовується для регулярних перевезень пасажирів.

Підсумовуючи, зробимо висновки:

1. Пасажирські авіаперевезення з ґрунтових смуг в умовах Росії - свідомо збиткова витівка. Десь в Африці, де цілий рік сухо і є готові рівнини — можливо, це й працювало б, але в нас, у Сибіру, ​​— утопія. Занадто великі витрати на підтримку смуг і польотів за дуже малого платоспроможного попиту.

2. Чи потрібні взагалі літаки для польотів із коротких ґрунтових ЗПС? Безперечно, так, потрібні. Але не для перевезень пасажирів та не формату Ан-2. Потрібні невеликі патрульно-адміністративні машини на 2-4 особи, плюс військові машини — як логістичні (закидання вантажів на точки), так і як ударні безпосередньої підтримки піхоти.