Які двигуни на Паджеро 3

"Мітсубісі Паджеро", 3 покоління: опис, технічні характеристики, фото

У 1999 р відбулася презентація нового автомобіля «Мітсубісі Паджеро» (3 покоління). Відразу ж після дебюту в Японії був запущений серійний випуск даної марки. Через три роки компанія провела рестайлінг, проте неглибокий. В основному зміни були обмежені лише оновленням зовнішнього вигляду. У 2006 р збірка «Паджеро 3» була припинена на користь четвертого покоління.

Коротко про головне

Отже, що являє собою Pajero третьогопокоління? Це типовий позашляховик з інтегрованою в кузов рамою. За час випуску модель була представлена ​​як з трьома, так і з п'ятьма дверима. Відповідно до цього перший варіант «Паджеро 3» розрахований на п'ять посадочних місць, другий - на сім. На дорозі автомобіль демонструє високі показники аеродинамічних властивостей. Його технічні характеристики дозволяють використовувати машину як в міських умовах, так і по бездоріжжю.

Водії і пасажири відзначають високий рівенькомфортабельності салону. Під час їзди навіть по самим поганих дорогах машина йде м'яко, вібрація не відчувається. Також варто зауважити, що рівень звукоізоляції цілком прийнятний - сторонні шуми з вулиці і від роботи двигуна в салоні практично не чутно. Одним словом, Mitsubishi Pajero всебічно демонструє відмінне японське якість.

Габарити

Так як «Паджеро» третього покоління випускався зрізної модифікацією кузова (трьох-і п'ятидверний), природно, розміри авто дещо різняться. Наприклад, довжина пятиместного стартує з позначки в 4220 мм, а ось Pajero, який розрахований на сім чоловік, досягає 4800 мм. Ширина обох примірників однакова і становить 1825 мм. Що стосується висоти, то тут присутні різні показники. Вони в Mitsubishi Pajero варіюються в межах від 1845 до 1855 мм.

Особливу увагу хочеться приділити дорожньомупросвіту. Адже в позашляховиках цей параметр вважається одним з найважливіших. Саме завдяки йому даний тип автомобілів демонструє високий показник прохідності. Отже, в «Міцубісі Паджеро 3» кліренс дорівнює 230 мм при радіусі дисків в 17 дюймів.

За ваговій категорії даний автомобіль можна віднести до тяжких. Його споряджена маса складає понад 2,3 тонни, а допустима - майже 3000 кг.

Екстер'єр

Зовнішнє оформлення автомобіля не менш важливо, ніжтехнічні характеристики. Навряд чи хто-небудь захоче придбати модель, якщо її дизайнерські елементи будуть повністю не влаштовувати. Однак дивлячись на даний повнорозмірний позашляховик, важко уявити, що він може комусь не сподобатися.

Модель «Паджеро 3» - автомобіль доситьвеликий. Даний тип підійде тільки для тих, хто віддає перевагу великим машини. Його екстер'єр вельми привабливий і, варто зауважити, досі актуальний. У передній частині відразу кидається в очі об'ємний бампер. За його боків розташувалися протівотуманнікі круглої форми. Оптика головного світла нагадує прямокутник, проте з більш плавними лініями. Решітка радіатора виконана в формі перевернутої трапеції. Посередині на ній красується фірмовий логотип.

Що ми бачимо в задній частині «Мітсубісі Паджеро 3»? Перш за все, великі двері багажного відсіку. На ній красується запасне колесо, кілька зміщене вправо, а зліва - номерний знак. Бампер невеликий. На ньому з боків встановлені стопи прямокутної форми і досить вузькі. Трохи вище фари, вони витягнуті зверху вниз.

інтер'єр

Тепер прийшов час заглянути в салон. Перше, що хотілося б відразу відзначити, це просторість. Сидіння досить зручні на всіх рядах. Задній диван має поділ на одно- і двомісне крісло, саме тому поміститися на ньому трьом дорослим людям буде досить комфортно. У семиместной моделі третій ряд сидінь кілька затісний.

Багажне відділення має мінімальний обсяг 215 л,проте його можна значно розширити за рахунок задніх крісел. Якщо повністю прибрати другий і третій ряди сидінь, то місткість вантажного відсіку збільшується майже до 1800 л.

Що стосується панелі управління, то на сьогоднішніймомент її важко назвати багатофункціональною. Рульове колесо не оснащено кнопками, деякі з них розташовані на дверцятах водія. Мультимедійні системи обмежуються базової магнітолою. Ті автомобілі, які призначалися для продажу в арабські країни, мали в комплекті два кондиціонери. Один функціонував з урахуванням обдування передніх сидінь, другий - задніх. А екземпляри, випущені для вітчизняного ринку, оснащувалися грубкою замість другого кондиціонера.

Двигуни «Паджеро 3»

«Паджеро» (третє покоління) випускалося збензиновими і дизельними агрегатами. Лінійка перших була представлена ​​установками на 3,0-3,8 л. Показник потужності, яку вони забезпечували, варіювався від 173 до 208 "коней". Російські покупці могли придбати автомобіль тільки з двигуном V6, об'ємом 3,5 л. Він забезпечував потужність в 202 к.с. Однак варто зауважити, що установка виявилася досить вимоглива до якості бензину, тому багато доставляла клопоту власникам.

Дизельні двигуни, що встановлюються на "Паджеро3 »(ціна таких моделей в даний час близько 500 тис. Рублів), також представлені кількома модифікаціями. У лінійку входять установки від 2,5 до 3,2 л. У порівнянні з бензиновими агрегатами вони показують меншу потужність (105-165 коней). Їх недоліком можна назвати ту ж проблему, яка є і у бензинових двигунів - вимога до високої якості палива.

Гідності й недоліки

Наостанок хотілося б виділити переваги і недоліки моделі «Міцубісі Паджеро 3». До плюсів, безперечно, належать такі показники:

• високий рівень прохідності;
• комфортність і місткість салону;
• аеродинамічні властивості;
• якісні матеріали;
• відмінний дизайн.

Мінусів у автомобілі не так багато. Перш за все, це дороге обслуговування і висока ціна на запчастини. Деякі водії також відзначають погану роботу системи "клімат-контроль", яка дає збої в сильні морози.

Двигатели Mitsubishi Pajero

Mitsubishi Pajero – это легендарный внедорожник класса SUV от японского концерна, который уже давно завоевал признание в мире. Впервые его показали на автосалоне в Токио в 1973 году, но тогда это был опытный образец.

Серийный автомобиль продемонстрировали в 1981 году, его массовое производство началось в 1982 году. Машина комплектовалась одним из четырех двигателей, что в те времена встречалось очень редко. Всего существует 4 поколения автомобилей со своими моторами.

Поколение 1

Самый первый «Паджеро» выпускался с 1982 по 1991 год, то есть в течение 9 лет, что говорит о высоком спросе на автомобиль. За все время на него устанавливалось 9 разных двигателей с автоматической, механической и гидромеханической коробками передач.

Автомобили на базе указанных двигателей устарели – последний сошел с конвейера в 1991 году, поэтому ему уже более 26 лет. «Паджеро» первого поколения до сих пор встречаются, но их очень мало.

Поколение 2

Первое поколение оказалось очень удачным – только в течение 1989 по 1990 японцы выпустили более 300 тысяч автомобилей. На пике славы «Паджеро» перешел во второе поколение. Теперь машины стали больше, получили другой кузов, а главное – не переняли недоработки предыдущих моделей.

Многие двигатели от первого поколения перекочевали во второе, плюс появились новые силовые установки.

Во втором поколении появились 3-литровые моторы с системой SOHS, 12 клапанами и технологией электронного распределения топливной смеси. Также появился 2.5-литровый дизельный агрегат с новой системой охлаждения, и технологией Super Select 4WD, благодаря которой водитель смог выбирать тип привода в движении – на скорости до 100 км/час. Плюс, впервые в японских автомобилях применили новую многорежимную систему ABS.

Выпускались «Митсубиси Паджеро» с 1991 по 1999 год. Кстати, в 1997 году провели рестайлинг, в ходе которого поменяли дизайн и силовые установки. В частности, вместо 6G74 с системой DOHC MPI стали использовать 6G74 DOHC GDI, обновили трансмиссию и добавили автоматическую 5-чтупенчатую коробку передач для ДВС объемом 3.5 л, 4-ступенчатую – для 2.8 л.

Поколение 3

Автомобили Pajero III выпускались с 1999 по 2006 год. Сюда поставили новые дизельные силовые установки с турбонаддувом, а также бензиновые агрегаты с огромным объемом цилиндров – 3.8 литра. Некоторые моторы пришли еще с 1 поколения, правда, с некоторыми улучшениями.

Благодаря указанным двигателям автомобили Mitsubishi Pajero укрепились в сознании людей как исключительно надежные транспортные средства, сочетающие в себе высокий уровень комфорта, проходимости, мощности. Единственные конкуренты – в лице Land Rover Discovery и Toyota Land Cruiser.

Поколение 4

Последний автомобиль третьего поколения выпустили в 2006 году. Уже в сентябре того же года представили машину 4-го поколения, которая вызвала неоднозначную реакцию. Многие эксперты считали, что это рестайлинговая версия от 3-го поколения, так как автомобили похожи друг на друга, особенно, салонами. Впрочем, это не был рестайлинг. Данные автомобили производятся даже сегодня, в 2018 году, и они могут комплектоваться одним из трех двигателей.

То есть, все силовые агрегаты перешли от предыдущего поколения. Конечно, некоторые конструктивные изменения имеют место – отсюда и изменения в технических характеристиках.

ДВС 6G72

6G72 – единственный ДВС, который ставился на автомобили всех четырех поколений, начиная на модели, выпущенной в 1986 году. Именно в этот год сошел с конвейера первый 6G72.

6G72 – трехлитровый ДВС с V-образным блоком цилиндров из чугуна и алюминиевой ГБЦ. Всего есть 5 разных головок блоков цилиндров:

• SOHC 12V (162 л.с., 250 Нм)
• SOHC 24V (185 л.с., 265 Нм)
• DOHC 24V (225 л.с., 278 Нм)
• DOHC 24V GDI (240 л.с., 304 Нм)
• DOHC 24V Turbo (324 л.с., 427 Нм)

12-клапанные ГБЦ SOHC 12V получили гидрокомпенсаторы и не нуждаются в регулировке клапанов. Позже производитель перешел на 24-клапанные головки с одним распределительным валом (SOHC 24V), в результате чего мощность поднялась до 185 л.с.

С 1990 применяли двухвальные ГБЦ с 24 клапанами (DOHC 24V). Таой двигатель выдавал 225 л.с. Определенные моторы с такой головкой комплектовались системой непосредственного впрыска топлива (GDI) – степень сжатия в таких агрегатах возросла до 11, а мощность – до 240 л.с.

Кроме атмосферных моторов выпускалась и турбированная версия с двумя нагнетателями и интеркулерами. Здесь использовался другой впуск, выпускные распредвалы, поршни под сжатие 8, масляный радиатор и форсунки, датчики и т.д. В зависимости от турбокомпрессора и силы наддува мощность может быть разной. Самые сильные двигатели достигали мощности в 324 л.с. с наддувом 0.8 бар.

Кстати, двигатель 6G72 выпускался в течение 22 лет, что говорит о его исключительности, надежности, огромном ресурсе.

Проблемы и недостатки

Начать стоит с очевидного – в 6G72 применяется ременной ГРМ, поэтому замену роликов, помпы и ремня следует производить каждые 90 тысяч километров. При обрыве поршни гнут клапана, что сопровождается дорогостоящим ремонтом. Впрочем, это нельзя назвать недостатком, так как это особенность технологии.

Типичные проблемы для 6G72:

• Расход масла. После 100-150 тысяч километров не исключен повышенный расход смазки. Скорее всего, это связано залегшими маслосъемными кольцами и колпачками. Решение одно – менять кольца и колпачки.
• Стук в моторе. Часто причиной становятся гидрокомпенсаторы. Решение – покупка и замена на новые. Редко стук возникает из-за проворота шатунных вкладышей – это более серьезная проблема, которая требует капитального ремонта.
• Плаванье оборотов, что возникает из-за неисправности регулятора холостого хода. На это может повлиять и дроссельная заслонка, которая требует чистки.

Также через 100 тысяч километров требуется замена свечей. Если в большинстве двигателец с этим сложностей не возникает, то на 6G72 данная процедура сложная, так как требует съемки впускного коллектора.

Если систематически проходить техосмотр, лить только качественное масло и топливо, то ездить такой двигатель будет очень долго. При качественном обслуживании и своевременном замене «расходников» ресурс составляет 400+ тысяч километров. После капремонта мотор проедет еще 200 тыс. км. точно.

6G74 и 6G75

Естественное продолжение ДВС 6G72 – доработанные версии 6G74 и 6G75. Первым появился 6G74 в 1992 году. Его ставили на «Паджеро» 2-го и 3-го поколений, а на последних моделях использовали 6G75.

6G74 разработан на базе 6G72. Его блок цилиндров расточен до 93 мм и адаптирован под работу коленвала с ходом поршня 85.8 мм. Естественно, есть разные модификации с отличающимися ТТХ. Самый распространенный мотор – с системой SOHC, 24 клапанами и индексом сжатия 9.5. Его мощность достигает 180-222 л.с. Также были моторы 6G74 с системой DOHC, сжатием 10 и мощностью 208-230 л.с. Последняя версия получила ГБЦ DOHC 24V GDI. Такой двигатель оснастили технологией непосредственного впрыска топлива, индекс сжатия возрос до 10.4, мощность – до 245 л.с.

Как и в предыдущем 6G72, в новом 6G74 использовался тот же механизм газораспределения с ременным приводом, который требует замены каждые 90 тыс. км. В 2003 году его перестали выпускать, а взамен создали продвинутый 6G75, выполненный в новом блоке цилиндров, увеличенным на 2 мм в высоту.

6G75 ставится на автомобили 3 и 4 поколения, но по факту он пришел еще с 1-го, правда, в измененном виде. Данный мотор ставят на Mitsubishi Pajero даже сегодня. Это V-образный мотор с 6 цилиндрами и 24 клапанами. От предшественника 6G74 он отличается новым блоком цилиндров, рассчитанным под работу коленвала с ходом поршня 90 мм, и цилиндрами диаметром 93 мм. Также производитель поставил кованые шатуны.

ГБЦ с 24 клапанами оснастили системой регулировки высоты подъема клапанов и изменения фаз газораспределения. Это основные отличия от предыдущих моторов. Ременной привод ГРМ остался – ролики с ремнем требуют замены через 90 тыс. км.

Что касается проблем моторов 6G74 и 6G75, то они точно такие же, как у 6G72. То есть наблюдается «масложер» на моторах с пробегом 100+ тысяч километров. Можно ездить и доливать масло, но это чревато преждевременным износом ЦПГ, в идеале потребуется замена маслосъемных колец и колпачков. Стук в двигателе возникает из-за изношенных гидрокомпенсаторов, а плавающие обороты говорят о неисправности регулятора холостого хода. Все эти проблемы имеют место на двигателях серии 6G. Владельцам можно порекомендовать использовать качественный бензин и масло, своевременно менять «расходники», что исключит проблемы с двигателем в течение 400 тысяч километров.

4D56

На 1-2-3 поколениях использовался мотор 4D56, но на автомобилях 4 поколения его нет. Это классический 4-рядный дизельный ДВС, который производили, начиная с 1986 года. Блок цилиндров мотора – чугунный, диаметр цилиндров составляет 91.1 мм. Внутри расположили кованный коленчатый вал с ходом поршня 95 мм, 2 балансирных вала. Его объем – 2.5 литра.

Сверху – алюминиевая головка блока цилиндров с одним распредвалом, который приводит в действие 8 клапанов – по 2 на каждом цилиндре. Здесь не применяются гидрокомпенсаторы, поэтому зазоры клапанов требуют регулировки каждые 15000 км. При холодном двигателе зазоры на впуск и выпуск составляют 0.15 мм.

Привод ГРМ – ременной, и служит он 90 тысяч километров, замет его необходимо менять, иначе ремень порвется или слетит, что приведет к гнутью клапанов.

И хотя 4D56 – надежный мотор, он получил некоторые недостатки:

• Шумы, вызванные приходом в негодность шкива коленвала. Простое решение – замена на новый.
• Течи масла. Здесь все стандартно: на изношенных моторах (а сегодня они почти все изношены) текут сальники балансирных валов, прокладки клапанной крышки и поддона.
• Трещины в ГБЦ. Характерный симптом трещины – бурление антифриза в расширительном бачке. Головку можно заварить, но это временная мера. В идеале придется покупать новую ГБЦ.
• Дым из двигателя. Причина его появления – неполное сгорание топлива. В большинстве случаев сбой дают форсунки – после замены на новые работа нормализуется.

На 4D56 следует контролировать ремень балансирных валов – он требует замены через 40-50 тысяч километров. Если он порвется, то попадет под ремень ГРМ. Некотоыре мастера банально убирают балансирные валы, но это чревато тем, что на высоких оборотах коленвал сломается. Ну и стандартная проблема – клапан EGR, требующий чистки через 30-40 тыс. км. Его можно заглушить без вреда для мотора.

4M40 и 4M41

По 3 и 4 поколениях автомобилей используются двигатели 4M40 и 4M41. Версии продолжают друг дружку. 4M40 – 4-цилиндровый мотор с 2 клапанами на цилиндр, который выпускали с 1993 по 2006 год. Это дизельный 2.8-литровый ДВС, оснащенный турбокомпрессором MHI TF035HM-12T.

В 1999 году его модифицировали и выпустили 4М41, который ставят на «Паджеро» 4 поколения даже сегодня. Это также дизельный 4-цилиндровый мотор, но уже с 4 клапанами на цилиндр, его объем – 3.2 литра. Турбокомпрессор имеется – MHI TF035HL. Агрегат развивает мощность до 200 л.с., а его крутящий момент при 2000 об/мин достигает максимум – 441 Нм. Данный ДВС огромный – он вмещает 9.3 литра масла, а его ресурс достигает 400+ тыс. км.

Оба мотора – 4M40 и 4M41 – имеют одинаковые проблемы:

• Шум цепи ГРМ наблюдается на моторах после 150-200 тыс. км. пробега. Это явный признак изношенности механизма – цепь нужно менять, пока она не порвалась.
• Потеря мощности, дым. В первую очередь следует проверить ТНВД. Это слабый узел любого дизельного двигателя, который приходит в негодность из-за топлива низкого качества. Кстати, средний срок службы ТНВД – 300+ тысяч километров.
• Свист из-под капота говорит о растянутом ремне генератора. Проще всего его подтянуть, идеально – заменить.
• Форсунки после 100 тыс. км. приходят в негодность; турбина живет 300 тыс. км.
• Клапан EGR засоряется, в результате чего смесь обедняется. Его нужно чистить 30-40 тысяч километров, хотя особо опытные водители его глушат.

Как и все двигатели на Pajero, моторы 4M40 и 4M41 не требуют каких-либо уникальных операций по обслуживанию. Все стандартно: используйте качественно масло, топливо, вовремя меняйте «расходники», и в течение 400 тыс. км. про проблемы забудьте.

Контрактные двигатели

4M41 и 6G75 – самые современные и технологичные моторы на Mitsubishi Pajero. При грамотном капитальном ремонте после 400 тыс. км. они проедут еще 150-200 тыс. км., а иногда и больше. В зависимости от состояния и пробега цены на них варьируются в широком диапазоне. Есть моторы за 200 тысяч рублей, но встречаются и дешевле – за 85000 рублей. Агрегат 6G75 в хорошем состоянии можно взять за 145+ тысяч рублей.

Само собой контрактные двигатели и автомобили старше 10 лет к покупке не рекомендуются. Их ресурс выкатан полностью, поэтому ремонтировать придется часто. Лучше всего смотреть в строну моторов 4M41 и 6G75 после 2010 года выпуска.

Топ-5 двигунів, що встановлюються на BMW 3-Series

Мотори БМВ стають компактніше і потужніше. Коротка історія найвидатніших двигунів BMW

З запуском нової, трохи покращеною 3-Серії, Bayerische Motoren Werke, переглянула назви лінійки двигунів, внісши в їх ряди деяку плутанину. Наприклад, в Європі нова модель 330i замінить попередню 328i, але станеться це чисто номінально, так як мотор не змінить свій обсяг і все також буде представлений 2.0 літрами.

Пам’ятається, були трохи інші часи, коли все було інакше. Все було набагато простіше і інтуїтивно зрозуміліше. Модель 328i передбачала, що під капотом буде знаходитися 2.8-літровий мотор, а 330i, звичайно ж, мало 3.0 літровий двигун під капотом. І так далі, і тому подібне, за номіналом.

За логікою речей такий «підроблення» не випадковий і частково виправданий. Обсяги моторів, безумовно, стають все скромнішими, але ось потужність…, потужність навпаки зростає, причому дуже швидкими темпами. Не встигнеш озирнутися, а нова модель обходить минулорічну на добрі пару десятків кінських сил. За десятиліття безперервного прогресу, двигуни, вважалися на початку 90-х малолітражними, 1.6, 1.8 і навіть 2.0 літрові мотори зараз видають потужність більшу, ніж ту яку розвивали 2.5, 3.0, а то й 4.0 літрові агрегати в кінці XX століття.

Кодові позначення BMW: Частина 2

Ось і виходить, що якщо вважати за кінським силам під капотом, то який-небудь BMW зі «скромним» і ні чим, ні примітним движком у 2.0 літра може спокійно зробити за пікової потужності 4.0 літрового монстра минулого століття. Про інші важливі параметри як вихід на піковий крутний момент з 1.800 – 2.000 об/хв або економічність при звичайній експлуатації взагалі мовчимо.

А щоб психологічно покупцям було комфортніше і не відлякувати клієнтів шильдиками 1.6 – 1.8 на кришці багажника, BMW, як і інші провідні автовиробники експериментують з назвами своїх моделей, не писати ж кінські сили на бортах, насправді ж?!

Щоб зрозуміти всю глибину змін номенклатури двигунів BMW, ми спробуємо з’ясувати які Топ-5 моторів BMW ставилися на автомобілі 3-Series протягом довгих років. Включаючи і «M» моделі.

5 – BMW M42 B18, 1.8 літра, рядний чотирициліндровий, 138 л. с. (Е30, Е36)

П’яте місце зайняв відомий багатьом 1.8 літровий агрегат BMW. Тихіше, тихіше, не женіть коней! Ми розуміємо, що це може бути і не самий крутий мотор з Баварії, але вислухайте нас.

По-перше, де він використовувався? В легких кузовах e30 і e36, найчастіше у моделях 318iS. Визнаємо, це не найкращі БМВ по динаміці і драйву (так вже повелося, що власникам БМВ всім як одному подавай цей горезвісний «драйв»), але 1,8-літровий мотор все-таки виконав свою місію. За прийнятну ціну ви купували навколоспортивний автомобіль з широкими можливостями доопрацювання і динамікою в стоковому стані трохи більше 10 секунд. Для кінця 80-х-першій половині 90-х це було по – справжньому цінним проривом. Баварці привезли відчуття спортивного автомобіля в маси. Причому придбати моделі з цим двигуном могли всі охочі без переплат.

Цей чудовий двигун з системою газорозподілу DOHC з 16 клапанами був легкий, простий в обслуговуванні, надійний і оборотист. Остання частина важлива, вона, поряд з не дуже якісною шумоізоляцією, створювала відчуття спортивності навіть на невеликих швидкостях.

Моделі BMW 3-Series з 1.8-літровим мотором були збалансовані і приємні в управлінні транспортні засоби.

Двигун навіть мав деякі цікаві характеристики, такі як кований сталевий колінчастий вал і зварний трубчастий випускний колектор замість чавунного литого.

4 – M30 B32, 3.2 літра, рядний шестициліндровий, 190 л. с. (Е30)

Ви коли-небудь чули про двигуні 333i? Якщо немає, нічого страшного, то ніхто вас за це засуджувати не стане, так як це була вкрай рідкісна партія і була доступна тільки на Південно – Африканському ринку. Тим не менш, це движок – офіційна робота Баварських інженерів, які пройшли навчання, і вона була зроблена на відмінно! Масивний 3.2-літровий рядний шестициліндровий двигун, взятий від преміального седана 733i, був переміщений в легке, спортивне купе Е30 не без допомоги фахівців Альпіна. Уявляєте, що за «монстр» народився в кінці 1980-х років. Купе – пушинка з величезним двигуном від Титану.

Високооборотний мотор з відмінними характеристиками чудово відчув себе на новому місці. Цей буркотливий 194 сильний красень давав фори навіть мотору моделі BMW M3, развивавшему 192 л. с. з його 2.3 – літровим спортивним чотирициліндровим мотором.

Технічні характеристики: Найбільш популярних автомобілів в 2015 році

Чому німці не розвинули успіх далі і не запропонували модель для поширення на інші континенти? Справа була в тому, що в ПАР в ті роки превалювала ідея, про те, що крутий автомобіль повинен бути компактний і легкий і нести у своєму підкапотному просторі найбільший з доступних двигунів. Чи треба говорити, норов купе був ще той, не кожному була підвладна вся міць цього рідкісного самородка.

3 – M47, 2.0 літровий бензиновий рядний чотирициліндровий, 136 л. с. (Е46)

З цим двигуном, BMW показала, що дизель може бути веселим. По суті, модель 320d, що приводиться в рух 134 сильним 16-клапанним мотором, була швидше, ніж 2.0-літровий 6-циліндрова бензинова модель 320i, яка володіла 148 л. с. Обидві машини досягали 100 км/год за 9.9 секунд, після чого переваги дизеля в крутному моменті давали про себе знати і 320d легко обходила свого менше моторного колегу.

Незабаром після запуску у виробництво, 3-Series створена на базі М47 встановила високий стандарт для доступних, надійних і економічних спортивних седан. Звучить парадоксально? Може бути, однак це пояснює те, чому моделі 320d настільки успішні донині.

2 – S54, 3.2, рядний шестициліндровий, 338 к. с. (Е46)

Гаразд, годі говорити про 1,8-літрових двигунів і дизелях, пора виводити важку артилерію. Цей 3.2-літровий монстр, що стояв на E46 M3, безсумнівно, є одним з кращих двигунів БМВ з коли-небудь створених. У його основу ліг М54 DOHC рядний шестициліндровий двигун, використовувався алюмінієвий блок і цілісна алюмінієва головка блоку циліндрів.

Він мав індивідуальні дросельні заслінки для кожного циліндра, полегшені поршні, більш великі впускні клапани, системи зміни фаз газорозподілу високого тиску високого тиску VANOS для змінюваних фаз газорозподілу, список передових технічно рішень не повний, його можна продовжувати довго…

S54 не далекий від гоночних двигунів BMW і був останнім атмосферних рідним мотором устанавливавшемся на M3. Потужності було достатньо для розгону M3 від 0 до 100км/год за 5.1 секунди, з максимальною швидкістю обмежена на позначці в 250 км/ч.

1 – S65, 4,0 літра, 420 к. с. (Е90/92/93)

Який найпростіший спосіб розробити двигун V8? Ну, в разі БМВ потрібно як позбавитися від двох циліндрів у двигуна S85 V10. Так, версія V8 встановлена на 4-му поколінні M3 є похідною від жахливого, натхненного F1, дорожнього V10, який був у виробничій лінійки БМВ.

Дивіться також: Топ-10 кращих БМВ

Завдяки повністю алюмінієвої конструкції, цей двигун важить всього 202 кг, що означає, що він на 15 кг легше, ніж S54 блок. Крім того, в ньому є система регенерації енергії гальмування, яка означає, що генератор заряджає акумулятор тільки під час гальмування і уповільнення.

Кульмінаційний момент, цей двигун був також доступний в 4-дверної версії M3, що робить цей седан M3 самої хардкорного версією BMW 3 Series з коли-небудь створених.

А який ваш улюблений двигун BMW 3 Series?