Де знаходиться датчик включення вентилятора на форд фокус 1 американець

Значить так, ще перед Великоднем планував замінити олію 8к вже накрутив на ньому, настав час. Також у попередньому пості писав про проблему з охолодженням. Косяк у системі було знайдено ще пару днів тому, це був один із вентиляторів охолодження двигуна, а саме правий (водійська сторона). Він тупо не подавав ознак життя, спочатку я намагався подати на нього харчування прямо, але не допомогла, потім узяв тестер, а там урвище…
Я вирішив, що просто згорів моторчик, але рукою вентилятор прокручувався.
Катався з цією проблемою я, Впевнений, ще з покупки авто просто не помічав її. Машина була куплена ще листопаді, а спека вже тоді спала і приводу навіть заглянути, що там відбувається з тими вентиляторами, у мене не було. З настанням тепла я почав чути вентилятор, ну дзижчить і дзижчить, стрілка температури завжди по центру, що ще потрібно. переляку мені цього вистачило, швидкість була приблизно 130-140 км/год. Десь, колись я читав, що стрілка на Фокусі стоїть по центру аж до температури 115 градусів, щось таке. Зупинився, відкрив капот, оглянув усе, нічого підозрілого не помітив. Включив діагностичний режим на приборці і вирішив покататися з градусником. Був здивований, що за швидкості 100 км/год температура двигла була вже 101-103 градуси, варто було додати газу і температура стрімко повзла вгору. Далі я вже не гнав і їхати намагався 80-90, не більше.
Приїхавши додому почав шукати хтось що пише з цього приводу.Практично всі пишуть про перегорілого резистори першої швидкості, та й мені в коментарях майже всі писали про нього, але знаходив я і таку ж проблему. Як виявилося, у моєму випадку проблема була не у відсутності першої швидкості, а в одному з вентиляторів.
Лікується вся ця справа, заміною всього вузла вентиляторів (дифузор + вентилятори) окремо нічого немає. Ціна на цю справу не космічна, але й віддавати 2000 грн якось не дуже хочеться. Пишуть багато, що підходить вентилятор від ВАЗа або Сенса (один і той же вентилятор), такий вентилятор я і купив, але не поставив і вам не раджу))
Спочатку замовив вентилятор на випадок, якщо рідний воскресити не вдасться.
Знімається весь цей вузол дуже легко. Якщо є захист, то спочатку знімаємо його. Якщо ні, то просто клацаємо колодки самих вентиляторів і знімаємо дифузор із засувок. Виходить це все через низ без жодних проблем.

Хтось пише, що потрібно зняти верхні патрубки радіатора, злити антифриз, зняти всі хомути та шланги тощо. Нічого подібного! Я взагалі нічого зайвого не знімав та не розбирав.
Знявши дифузор я відкрутив сам карлсон, крильчатка знімається по-людськи, там стоїть клямка, яку я легенько збив викруткою та молотком. Далі з тильного боку розвальцьувавши сам моторчик знімається задня кришка, під нею відразу знімається щітковий вузол, нічого само по собі не вистрибує і стає назад у свої пази без жодних проблем.

Проблема опинилася в одній щітці, що зависла ...)) Все почистилося, промилося, продулося, промазалося і поставилось на місце, ну ІІІІІІ запрацювало як нове!

Форд Фокус 1. Не працює (не вмикається) вентилятор охолодження радіатора - причини, пошук несправностей

- перегорів перевірте запобіжник, який відповідає за вентилятор

- несправний датчик увімкнення вентилятора (ДВВ)

- несправне реле вентилятора

- несправний блок запобіжників

- обрив дроту живлення

- обрив доріжки виходу на провід датчика радіатора

- прогоріла прокладка під головкою (охолоджувальна рідина не проходить у циліндр)

Проблеми з вентилятором охолодження, як правило, виникають у старих автомобілів, з пристойним пробігом. Виявляється ця поломка по-різному, вентилятор може працювати не стабільно, може включатися із запізненням або зовсім не вмикатися.

Причин, з яких вентилятор не включається може бути досить багато, від банального перегорання запобіжника до складніших проблем, пов'язаних із несправністю термостата або проблем з електропроводкою бортової мережі автомобіля.

Якщо двигун закипає, але вентилятор при цьому так і не включився, то перше, що спадає на думку більшості автомобілістів — проблеми з проводкою вентилятора. Однак, дуже часто проводка взагалі не до чого, а справжня причина криється саме в термостаті. Пристрій, покликаний контролювати температуру охолоджуючої рідини (ОЖ) може вийти з ладу або просто заклинити, після чого ОЖ перестає циркулювати через радіатор, в результаті датчик радіатора не спрацьовує, а сам вентилятор не вмикається.

Потім перевірте запобіжник, який відповідає за вентилятор, якщо запобіжник перегорів замініть його цілим.
Якщо причина не в запобіжнику, необхідно перевірити безпосередньо вентилятор. До нього підходять дроти харчування, нерідко від старості вони просто розсипаються або відламуються. Як варіант, причина може критися в штекері, тому якщо з проводкою все нормально, відключаємо живлення вентилятора і перевіряємо штекер на предмет несправності.Підключіть живлення до вентилятора безпосередньо, наприклад, від АКБ, якщо вентилятор ніяк не відреагує, робимо висновок про те, що вентилятор несправний.

Перевірте датчик увімкнення вентилятора (ДВВ) на радіаторі. Для цього необхідно відключити штекери, після чого з'єднати їх між собою, якщо вентилятор не запрацював - ДВВ несправний і потребує заміни.

Необхідно з'єднати провід, що йде на запобіжний блок, безпосередньо на масу (як правило, білого кольору з чорною смужкою). Якщо після цього вентилятор запрацює, можна дійти невтішного висновку, що стався обрив другого чорного дроту, постарайтеся знайти обрив, і перевірити чи надійно його з'єднання з масою. Після цього з'єднуємо два дроти разом, і дивимося, що відбуватиметься, якщо вентилятор увімкнеться, то проблема була в поганому з'єднанні.

Перевірте реле вентилятора, можливо, що проблема в ньому. Для того, щоб це з'ясувати, досить просто замінити його сусіднім реле, потім з'єднати дроти датчика радіатора між собою, див. вище. Увімкнеться вентилятор - проблема полягає в несправному реле.

Далі необхідно виконати перевірку напруги, чи надходить вона на вентилятор через блок запобіжників. Для цього беремо шматок дроту і встановлюємо його в роз'єм реле, якщо вентилятор запрацював, причина якої вентилятор не працює полягає в блоці запобіжників.

Цілком ймовірно, що напруга не надходить на реле вентилятора. Щоб це перевірити, можна скористатися "дідівським" способом. Беремо лампочку, яка послужить як "контролька". Якщо лампочки немає, досить просто легенько чиркнути другим кінцем дроту по масі, якщо при цьому ви побачите іскру, проблем не повинно бути, швидше за все причина не в цьому.Якщо ж іскри не побачите, швидше за все відсутня напруга в цьому роз'ємі, тобто обрив доріжки в блоці запобіжників.

Якщо при перевірці всього перерахованого вище знайти причину, з якої вентилятор радіатора не включається, залишається перевірити один провід - провід датчика радіатора. Щоб це зробити, необхідно зняти комутатор, оскільки він не дозволяє підібратися до штекерів блоку запобіжників. Отже, знімаємо з блоку запобіжників фішку штекерів і перевіряємо провід датчика радіатора на предмет обриву.

Перевіряємо наступним чином: підключаємо провід до "+" клеми АКБ, другий кінець встановлюємо в роз'єм фішки. Далі знімаємо штекер з датчика та підключаємо лампочку. Якщо лампочки немає, робимо "чирк" на масу. Якщо напруги немає, швидше за все, цей провід обірваний.

Якщо вентилятор не вмикається, то причина може бути зовсім несподіваною, наприклад — прокладка, що прогоріла під головкою. Включення не відбувається з тієї причини, що рідина, що охолоджує, не надходить в циліндр, при цьому гази з циліндра проникають в ОЖ, створюючи при цьому ефект відомий як повітряна пробка. Ця пробка перешкоджає нормальному прокачування ОЖ. Як зрозуміти, що у вас прогар? Достатньо заглянути в розширювальний бачок, якщо під час роботи з нього постійно йдуть бульбашки - у вас прогоріла прокладка, або є тріщина в циліндрі.

ЩО РОБИТИ, ЯКЩО ВЕНТИЛЯТОР ОХОЛОДЖЕННЯ РАДІАТОРА НЕ ПРАЦЮЄ

Переконатись, що вентилятор охолодження радіатора вийшов з ладу і не працює досить просто. Для цього необхідно запустити двигун автомобіля і дати деякий час йому попрацювати на холостому ходу.Коли на приладовій панелі буде видно, що температура рідини, що охолоджує, підходить до критичної зони, датчик повідомить про це вентилятору радіатора, щоб той включився в роботу. У цей момент водій почує додатковий шум з-під капота, а відкривши його, побачить, що біля радіатора крутиться крильчатка вентилятора. Якщо температура рідини, що охолоджує, дійшла до критичного значення, а вентилятор охолодження радіатора не думає вмикатися, потрібно з'ясувати, чому так відбувається. Можна виділити такі основні причини, через які вентилятор охолодження радіатора не працює:

Проблеми із електродвигуном. Якщо електродвигун вийшов з ладу, його ротор не крутитиметься, відповідно, крильчатка не обертатиметься. Перевірити працездатність електродвигуна можна, якщо підключити його безпосередньо до акумуляторної батареї. Для цього потрібно взяти два дроти, підключити їх до двох клем акумулятора і двох висновків електродвигуна. Якщо вентилятор при прямому підключенні на батарею не крутиться, можна зробити висновок, що потрібна заміна електродвигуна; Проблеми із датчиком. Якщо датчик не здатний визначити температуру рідини, що охолоджує, і передати сигнал на включення електродвигуна, його потрібно замінити. Щоб переконатися в його непрацездатності, потрібно від'єднати від нього два дроти і замкнути їх між собою. Якщо електромотор почне розкручувати крильчатку, це підкаже, що датчик несправний і його замінити; Відсутня напруга. Третьою та найбільш поширеною причиною непрацюючого вентилятора охолодження радіатора є відсутність напруги в ланцюзі його живлення. Якщо стався обрив у проводах або вийшов із ладу запобіжник, ланцюг буде знеструмлений.Щоб переконатися в наявності цієї проблеми, потрібно «продзвонити» дроти і перевірити запобіжники. Якщо вентилятор охолодження радіатора не вмикається, виявити причину несправності досить просто, достатньо виконати описані вище перевірки.

ВЕНТИЛЯТОР ОХОЛОДЖЕННЯ РАДІАТОРА НЕ ПРАЦЮЄ: ЯК ВИКОРИСТОВУВАТИ АВТОМОБІЛЬ

Якщо вентилятор охолодження радіатора вийшов з ладу, краще відразу розібратися в чому причина та усунути несправність. Але проблема може виникнути раптово, і водій повинен знати основні правила, як рухатися на автомобілі з відключеним вентилятором, щоб не відбулося перегрівання двигуна:

Спробуйте увімкнути примусову роботу вентилятора від акумулятора; Якщо вентилятор не працює примусово, слід рухатися з постійною швидкістю близько 60 кілометрів на годину або вище, щоб зустрічний потік повітря охолоджував рідину на радіаторі без допомоги вентилятора. Також рекомендується включити в салоні автомобіля систему опалення, щоб деяка частина тепла від рідини, що охолоджує, йшла в салоні. Не забувайте, що якщо рідина, що охолоджує, перегрівається, краще зупинитися і почекати деякий час, щоб вона охолодилася, ніж продовжувати рух на автомобілі з ризиком перегріву двигуна.

22 липня вперше за довгий час вилізло це зле повідомлення на бортовику: «Увага! Температура ОЖ 115 С».

Ну гаразд, вискочила та вискочила, буває, подумав я. І забив на це діло =) Але ненадовго, а буквально на кілька хвилин =) Тому що за кілька хвилин воно знову з'явилося. Зрозуміло, що десь закрався одвірок/несправність.

Через десять хвилин спостережень було зрозуміло, що не працює перша швидкість вентилятора охолодження, оскільки за температури 109 градусів під капотом була тиша, тобто перша швидкість не включалася. А включався він лише за 115 градусів.

Винуватцем цих бід із ймовірністю 99,9% є резистор першої швидкості, про який детально все розжував Михайло у своєму посту.

Тому, не роздумуючи, я рвонув за таким же резистором від ВАЗ 1188 «Калина» за 370 рублів.

Усі роботи виконувалися у дворі свого будинку. Давненько такого не було =)

Довелося зняти колесо та половину підкрилка відігнути, а також одне вухо захисту, щоб можна було дістатися резистора.

Ось де винен.

Довелося роз'єднати роз'єм живлення вентиляторів, оскільки всі роботи виконувалися знизу, а не згори.
Ось у якому жалюгідному вигляді опинився роз'єм =(

Знімається старий резистор просто, він там сидить тільки на пластикових засувках.

Порівняння старого та нового

Всі з'єднання робилися скруткою та термоусадкою

Назад у мене резистор калінівський не ліз у штатне місце =) Тому довелося колгоспний варіант кріпити колгоспним саморізом =)) Сам собі дивуюся =)

Все робилося в дикому поспіху, тому думок про те, щоб спочатку перевірити правильність підключення дротів резистора до джгута і хоча б перевірити через форскан включення першої швидкості, у мене і в голові не виникло =(

Тому все зібрав назад, і ввімкнув ДВС, чекаючи температури ОЖ 109 градусів. Не дочекався, дика пічалька =(

Що маємо в результаті:
1) оплавлений роз'єм, що хрін де знайдеш крім розбирання. Городити саморобкіна я не хотів, терпіти не можу ці колупання в електриці, краще тисячу болтів перекрутити. Така ж біда була і в Едуарда в його пості.

2) сторонній російський резистор, посаджений на саморіз - краса!

Мене ця картина не дуже втішила, тому було вирішено шукати б/в вентилятор на розбиранні.
Поначитався я на нашому рідному форумі як народ ремонтує цей роз'єм на колгоспний варіант у вигляді скруток і нових роз'ємів, куплених на авторинках і як потім з вогнегасниками народ бігає, це просто бляха, волосся дибки встає тільки від уяви цієї картини =(

Та й плавиться роз'єм починає тільки через високий струм при пуску вентиляторів. А це означає, що йде підвищене навантаження через скоріше за все, що вмирає як варіант підшипника.

Наступного дня з'єднав провід згорілого піна через мідні клеми та звичайний болтик. Все на термоусадці та добротному пучку ізоленти – тимчасовий захід поки не знайду новий варіант.

Перевірив через форскан роботу першої швидкості, все добре =)

Наступний етап – б/в вентилятор охолодження.

Його мені відправив продавець з тієї ж групи ВК, що і оригінальний задній бампер куплений раніше у нього ж. Вийшов він мені лише у вартість доставки 550 рублів.

Дифузор клеєний і немає одного кріплення, тому суть роботи зводиться до наступного - перестановка карлсона зі джгутом дротів з нового на свій поточний варіант.

Складнощів жодних. Карлсон тримається на гайці, а моторчик на трьох болтах. Все відмив, звичайно ж =)

Далі розбирання електророз'єму «тато», щоб не каламутити зі з'єднаннями 6! проводів та їх подальшими скрутками та термоусадками, хоча й використовується за фактом лише 4 штуки.

Розібрав донора, все просто. Витягнути заглушки гумові, внутрішню пластмаску і відігнувши пластикові вусики, витягнути провід з клемою. Тренувався на старому =)

Сьогодні все зібрав у купу та погнав у гараж на свою кохану естакади з дерев'яних дощок. Ох давно я тут не був, близько року, напевно, точно. Але щоб зняти захист, треба або в СТО або сюди, бо длубатися на землі у дворі я задовбався.

Зняв старий вентилятор охолодження в зборі, розібрав старий роз'єм живлення, присобачив одну нову клему на відкусаний дріт і встромив усе це в новий корпус роз'єму.

До речі, надісланий з розбирання вентилятор і мій трохи відрізнялися, але тільки за кріпленнями, добре, що за загальним габаритами вони збіглися =) Мій верхній.

Зібрав все назад, перевірив тест 1-ої та 2-ої швидкості за допомогою форскана, який пройшов успішно.

Резистор від калини, як і старий вентилятор, залишив про запас, старий дифузор викинув.

PolliAnna
Можливо і це 9 липня 2011 12 липня 2011

Зробив свої вентилятори (вірніше вентилятори працюю тільки не так, як хотілося).

По правильному повинна перша швидкість включатися на 102-103 градусах.

У мене включається на 112, але відразу ветрадуви врубаються на другій швидкості. Хоча резистор стоїть підпаяний на пряму (фішка вигоріла геть). З-за другої швидкості горить запобіжник на 30А поставили на 40 (такий самий стоїть і на другу швидкість). Поки що працює.

Можеш завмерти опір на своєму резисторі. Maslik писав що 5 Ом я майже всю розбірку пройшов скрізь трохи більше 2.

Вчора все ж таки вирішив перевірити як працюють мої пропелери і побачив, що температура включення залежить від багатьох параметрів.

Якщо гріти:
1) просто на неодружених то включився на 110 - 112
2) на підвищених оборотах (2000-3000) – 98-102
3) при русі, важко було прогрітися, температура при нормальному русі тримається в районі 94-100 (схоже досить зовнішнього обдування), але траплялося включення на 102-104 градусах (але це після світлофорів, тому чисто при русі не можу сказати).

P.S десь на форумі проскакували повідомлення, що включення вентилятора залежить від 4 складових навколишньої температури, обертів двигуна, швидкості руху та самої температури охолоджуючої рідини (двигуна).

Спробую поринути у темку своїм питанням.

Є підозра, що у пробці не вмикається вентилятор на другу швидкість.
Роз'єм зачистив/переткнув (але він добряче підплавився вже; може хтось підкаже номерок замовити новий або де можна купити відповідний?). Т.к. проблема "плаваюча", то впевнено сказати, що допомогло - не можу. Скоріше, навпаки, т.к. Через кілька місяців проблема повторилася, то спосіб дуже ненадійний.

Глобальна проблема: лопнув патрубок охолоджуючої рідини (тиском розперло, причому неодноразово; в черговий раз гума не витримала і всю ОЖ вибило під капот).
Сам патрубок замінили.
Але хочеться усунути проблему, від чого перегрів-то пішов?

Датчик на панелі в порядку – перегрів показує; друга швидкість сама по собі включається (якщо кондицинер включити; або в русі перегрів іде); радіатор не забитий (мінявся на новий два роки тому); повітряних заторів немає.

Система складається з електронного блоку управління, датчиків та виконавчих пристроїв, з'єднувальних проводів із роз'ємами.Датчики системи управління двигуном: синхронізації, положення розподільного валу, концентрації кисню, масової витрати повітря (або датчик абсолютного тиску і температури повітря на впуску), температури охолоджувальної рідини, положення дросельної заслінки, швидкості руху автомобіля, зчеплення, положення важеля вибору передачі.
Виконавчі пристрої: електромагнітні форсунки; модуль запалення; регулятор холостого ходу; реле запалювання, стартера та паливного насоса; контрольна лампа несправності двигуна на панелі приладів; електромагнітний клапан продування адсорбера; клапан системи рециркуляції газів, що відпрацювали.
У систему керування двигуном інтегрований іммобілайзер. Крім того, виконані з'єднання з електронним блоком управління АБС з протипробукувальною системою та системою стабілізації траєкторії.

Електронний блок управління (ЕБУ) двигуном – це спеціалізований комп'ютер, який приймає сигнали від датчиків та видає команди на виконавчі пристрої.

Блок встановлений на стійці під панеллю приладів праворуч за речовим ящиком.
Щоб двигун автомобіля працював в оптимальному режимі, мікропроцесор блоку за спеціальною програмою, що зберігається в пам'яті пристрою, аналізує інформацію, що надходить, і розраховує необхідні параметри сигналів для виконавчих пристроїв.
При виході з ладу деяких елементів системи керування двигуном ЕБУ переходить на резервну програму роботи, яка дозволяє автомобілю доїхати своїм ходом до місця ремонту. Про перехід на резервну програму роботи ЕБУ інформує водія про включення контрольної лампи несправності двигуна на панелі приладів.
Нетривала робота двигуна в такому режимі не може стати причиною виходу його з ладу, проте може виявитися утрудненим пуск двигуна, погіршиться прийомистість, підвищиться витрата палива та токсичність газів, що відпрацювали.

При загорянні контрольної лампи несправності двигуна необхідно якнайшвидше виявити дефект і усунути його.
Інформація про несправності зберігається в пам'яті блоку і може бути прочитана через колодку діагностичного роз'єму на станції технічного обслуговування.

Колодка діагностичного роз'єму розташована в ніші полиці під панеллю приладів зліва.

Датчик синхронізації (частоти обертання та положення колінчастого валу двигуна) — індуктивного типу, є стрижневим магнітом з намотаною поверх нього обмоткою і укладеним у корпус із високоміцної пластмаси За сигналами з датчика ЕБУ визначає моменти впорскування палива, іскроутворення, а також регулює частоту. обертання колінчастого валу на холостому ходу.

Датчик встановлений на передній стороні блоку циліндрів, поруч із картером зчеплення. Він реагує на проходження зубців, виконаних на зверненій до блоку поверхні маховика.

Датчик положення розподільного валу (фази) двигуна Duratec 1,6i

На двигуні Duratec 1,6i датчик встановлено на кришці головки блоку циліндрів.

Датчик реагує на проходження біля нього спеціального виступу розподільчого валу.

Датчик положення розподільного валу (фази) двигунів Zetec-E 1,8i/2,0i

На двигунах Zetec-E 1,8i/2,0i датчик встановлений у задній частині головки блоку циліндрів.

На впускному розподільчому валу тут виконаний спеціальний виступ.
Сигнали датчика повідомляють блок управління про положення поршня першого циліндра в ВМТ такту стиснення, що необхідно для дотримання послідовності впорскування палива згідно порядку роботи циліндрів. При виході з ладу датчика або електричних ланцюгів ЕБУ переходить на резервну програму роботи з подачею палива без урахування порядку роботи циліндрів, при цьому загоряється контрольна лампа несправності двигуна.
Датчик нерозбірний – у разі несправності його необхідно замінити.

Датчик масової витрати повітря термоанемометричного типу. За допомогою датчика масової витрати ЕБУ контролює кількість повітря, що надходить у циліндри під час роботи двигуна.

Датчик встановлений на двигуні Zetec-E 1,8i/2,0i, між повітряним фільтром та повітроводом.
Датчик не підлягає ремонту, у разі несправності його необхідно замінити. На двигуні Duratec 1,6i датчик масової витрати повітря не використовується. У системі керування двигуном застосований датчик абсолютного тиску та температури повітря.

Датчик абсолютного тиску та температури повітря вимірює розрідження та температуру повітря в ресивері. Отримані дані електронний блок керування використовує для розрахунку кількості повітря, що надходить у двигун.
При виході з ладу датчика або несправності його ланцюга може бути утруднений пуск двигуна, можливе збільшення частоти обертання колінчастого валу на холостому ходу, зростання витрати палива. Датчик нерозбірний, у разі несправності необхідно замінити.

Датчик положення дросельної заслінки - потенціометр (змінний резистор), за опором якого блок визначає величину кута повороту заслінки.
Датчик положення дросельної заслінки закріплений на корпусі дросельної заслінки (показано на двигуні Zetec-E 1,8i), положення датчика двигуна Duratec 1,6i див. нижче на фото «Ресівер з елементами систем живлення та керування двигуном Duratec 1,6i» (вид із внутрішньої сторони).

Датчик положення дросельної заслінки:
1 - отвір для з'єднання з віссю дросельної заслінки;
2 - колодка електричного роз'єму датчика

Датчик концентрації кисню (датчик кисню, лямбда-зонд) є гальванічний джерело струму.
1 - колодка електричного роз'єму;
2 - датчик.

Датчик встановлений у приймальній трубі системи випуску газів, що відпрацювали.

. двигунів Zetec-E 1,8i/2,0i

. двигуна Duratec 1,6i.
Кисень, що міститься в газах, що відпрацювали, створює на висновках датчика напругу. Воно може змінюватися від 0,1 до 0,9 В залежно від концентрації кисню: що нижча концентрація, то більше напруга. Для нормальної роботи датчика він має бути прогрітий до температури понад 300 °С. Щоб прискорити вступ датчика в роботу, в нього вбудований нагрівальний елемент. Після запуску двигуна ЕБУ подає напругу на нагрівальний елемент. Після прогрівання датчика (це займає близько 3 хв), ЕБУ відключає підігрів і починає зчитувати показання датчика концентрації кисню.
За сигналами від датчика кисню ЕБУ регулює кількість палива, що подається в циліндри так, щоб склад відпрацьованих газів був оптимальним для ефективної роботи нейтралізатора.

Датчик швидкості автомобіля працює на основі ефекту Холла.Він видає на ЕБУ та спідометр імпульси напруги з частотою, пропорційною швидкості обертання провідних коліс.
За сигналами датчика ЕБУ оптимізує роботу двигуна на холостому ходу та в режимі гальмування двигуном.

Датчик швидкості встановлено на коробці.

Ресивер з елементами систем живлення та керування двигуном Duratec 1,6i (вид з внутрішньої сторони):
1 - регулятор холостого ходу;
2 - датчик положення дросельної заслінки;
3 - корпус дросельної заслінки;
4 - регулятор тиску палива;
5, 6, 7 та 8 - форсунки;
9 - паливна рампа;
10 - впускний трубопровід;
11 - датчик абсолютного тиску та температури повітря;
12 - ресивер.
Датчик зчеплення – вимикач із двома групами контактів, встановлений над педаллю зчеплення (див. «Зчеплення»). При відпущеній педалі зчеплення контакти одного вимикача замкнуті і через них подається напруга блок управління регулятором швидкості (на автомобілі з круїз-контролем). При натисканні педалі контакти розмикаються і замикаються контакти іншого вимикача. На ЕБУ подається сигнал про вимкнення зчеплення, що дозволяє оптимізувати роботу двигуна під час перемикання передач.
Датчик положення важеля вибору передачі - багатопозиційний вимикач, встановлений механізмі перемикання автоматичної коробки передач. При зміні положення важеля на блок керування двигуном надходять відповідні сигнали, завдяки яким ЕБУ коригує роботу двигуна та видає необхідні команди автоматичній коробці передач.

Датчик температури - напівпровідниковий прилад, що змінює свою електричну провідність залежно від температури навколишнього середовища.
За показаннями датчика ЕБУ контролює температурний режим двигуна.

На двигунах Zetec-E 1,8i/2,0i датчик температури розташований у важкодоступному місці, в головці блоку циліндрів над масляним фільтром (на фото вигляд знизу).
Він вимірює температуру головки блоку циліндрів. При його встановленні в головку корпус датчика деформується, упираючись у дно різьбового отвору. Це забезпечує відмінну передачу тепла від стін головки до датчика.

Роз'єм датчика виведений нагору та закріплений на головці блоку циліндрів над генератором.
На двигуні Duratec 1,6i застосовано датчик температури охолоджувальної рідини (докладніше див. «Система охолодження»).

Датчик встановлений у корпусі термостату.

Регулятор холостого ходу встановлений на ресивері (двигуни Zetec-E 1,8i/2,0i, вид знизу).
Регулятор холостого ходу за сигналом ЕБУ змінює подачу повітря в ресивер на холостому ході, при пуску та прогріві двигуна, а також при гальмуванні двигуном (докладніше див. «Система живлення»).

Модуль запалювання:
1 - висновки високовольтних обмоток;
2 - колодка низьковольтного роз'єму.

Модуль запалювання є двома двоіскровими котушками запалювання, зібраними в єдиний блок. Котушка запалювання - підвищує трансформатор, що перетворює імпульси низької напруги, що надходять від ЕБУ до висновків низьковольтного роз'єму, у високу напругу. Ця напруга подається за спеціальними високовольтними проводами на свічки запалювання. До висновків обмотки кожної котушки приєднано дві свічки. Таким чином, іскра проскакує відразу одночасно у двох циліндрах (1-4 або 2-3). Наприкінці такту стиснення іскра робоча, наприкінці такту випуску — неодружена.

На двигунах Zetec-E 1,8i/2,0i модуль запалення прикріплений на кронштейні до торця головки блоку циліндрів над картером зчеплення.

На двигуні Duratеc 1,6i модуль запалення встановлений на кришці головки блоку циліндрів з боку переднього щитка.

Комплект високовольтних дротів двигуна Duratec 1,6i:
1 - наконечники свічок;
2 - високовольтні дроти;
3 - ізолюючі ковпачки проводів
Несправність модуля запалювання найчастіше пов'язана з міжвитковим замиканням в обмотці. Модуль нерозбірний, у разі несправності підлягає заміні.

ДЕ ЗНАХОДИТЬСЯ ДАТЧИК ВКЛЮЧЕННЯ ВЕНТИЛЯТОРА ФОРД ФОКУС 1

У форд фокусі 1 датчик увімкнення вентилятора розташовується на двигуні. Зазвичай, він знаходиться в районі термостата або електровентилятора.

Щоб точно знайти датчик, спочатку потрібно виявити причину, через яку він потрібен. Зазвичай, якщо двигун нагрівається вище за норму, включається вентилятор. Тому можна звернути увагу, коли саме включається вентилятор, і пошукати датчик у цьому районі.

Якщо це не допомагає, можна звернутися до посібника з ремонту автомобіля для отримання детальної інформації щодо точного розташування датчика увімкнення вентилятора на конкретних моделях Ford Focus 1.

Примусове включення вентиляторів форд фокус 1

форд фокус ford focus прибираємо перегрів двигуна

Течія антифризу, термостат, гріється двигун, ford focus 1 1.6 Duratec Rocam, трохи паніки )

Заміна датчика температури Форд фокус 1. Зетек е.

як перевірити датчик увімкн. вентилятора, (весь ланцюг)

Заміна датчика температури ОЖ форд фокус 1 - проблема з оборотами, підвищені та плаваючі обороти