Колісниці в Китаї (XIV - XIII ст. до н.е.) мали великі (діаметром 1,22...1,56 м) колеса з 18...26 спицями, вставленими в довгу (22...36 см) маточину, на якій колесо крутилося навколо нерухомої осі . Обід колеса був подвійним. Вісь була довжиною 2,98 ... 3,1 м, що в поєднанні з великою маточицею, що оберігала колесо від западання, надавала колісниці стійкість. Для безпеки на кінці осі вдягалися бронзові наосники. Кузов розташовувався на місці перехрестя дишла та осі, ще не зміщеної назад для полегшення повороту колісниці.

Більшість конструкцій колісниць не передбачало сидінь, екіпаж містився стоячи і, рухаючись, балансував на напівзігнутих ногах, тому стрілянина з лука явно перевищувала людські можливості. Довгий час колісниця рухалася швидше, ніж вершник, що сидить без стремен. Навпаки, прохідність колісниці була незадовільною ( камінь, що потрапив під колесо, міг викинути екіпаж або розвалити коляску), а вершник у русі мав кращі можливості для ведення бою.

Історія військової техніки від стародавніх століть містить численні дані про найрізноманітніші проекти бойових возів.Наведемо лише деякі з них. Перський цар Кір 2,5 тис. років тому широко використовував бойові візки проти ворожих фаланг.

У середні віки колісниці використовувалися рідко, але часто проектувалися. Наприклад, візантійці намагалися поставити на колісницю вогнемет (стовбур проходив між конями). У всіх зразках середньовічних бойових колісниць візник розташовувався верхи на одному з коней: після винаходи стремен йому було зручніше та безпечніше, ніж у візку. У 1456 р. в шотландській армії з'явилися дерев'яні бойові колісниці, що рухаються парою коней.

Великий італійський художник та вчений Леонардо-да-Вінчі (1500 р.) розробляв проекти дерев'яних возів, озброєних серпами, що обертаються. "Також влаштую я, - пише він, - криті візки, безпечні і неприступні, для яких, коли вріжуться зі своєю артилерією до лав ворога, немає такої величезної кількості війська, якого б вони не зламали. А за ними неушкоджено і безперешкодно зможе слідувати піхота" .

Вантажні колимаги Середніх віків: введення поворотної (шкворні) передньої осі. Застосування підвіски кузова в XY столітті та перетворення колимаги на карету. Удосконалення конструкції карети у XYI-XYII століттях: розвиток екіпажної частини (берліни, дормези); поява сталевих ресор; застосування гальм. Поява екіпажів загального користування (московські «дзиги», паризькі «зозулі», берлінські «реброломи», диліжанси). Особливості влаштування екіпажів початку XIX століття.Застосування каретником Георгом Лангеншпенглером кермової трапеції.

Протягом багатьох століть удосконалювалися кіннотягові візки. Їхні будівельники ніби підготовляли створення автомобіля. Сліди його екіпажного минулого і зараз можна знайти у влаштуванні коліс, гальм, підвіски, у назвах кузовів

З занепадом Римська імперія та розпадом Європи на дрібні феодальні князівства розвиток транспорту загальмувався ціле тисячоліття. Їзда в середньовічних колимагах була мукою, і головним чином возили вантажі. Мандрували переважно верхи, іноді на ручних або кінних ношах (седанах, паланкінах, портшезах). Довгий період занепаду відзначений лише одним важливим удосконаленням возів – запровадженням поворотної, на шворні, передньої осі.

У XV столітті було зроблено вирішальний крок у розвитку воза: кузов, як колиску, підвісили на чотирьох ременях до загнутих кінців рами. Розтягуючись, ремені пом'якшували поштовхи коліс, тому під час руху кузов не розгойдувався (гамкова конструкція). Колимага перетворилася на зручніший, але заколисуючий екіпаж – карету, стали надбанням лише коронованих і титулованих осіб, оскільки їх було невелико.

У XVI столітті з'явилися кузови зі шкіряними боковинами тенту, потім із жорстким дахом і вікнами, проте з відкритим опроміненням для кучера. Засклену карету називали берліною, підтримуючі ремені якої прикріплювалися до лебідки із зубчастим колесом і підтягуються при необхідності.

Коли сидіння, з спинками на шарнірах, перетворилися на складні ліжка, карети отримали назву дормези[15]. Влаштування ліжка стало необхідністю, оскільки подорож навіть у 400…500 верст тривала тижнями.Дотягнути до заїжджого двору без сну міг тільки дуже витривалий пасажир.

У XVII столітті екіпажу було дано поворотний хід, Пізніше - «лебедина шийка» - вигин тремтіння, під який проходить колесо при різкому повороті. До кінця XVII століття введено новий тип упряжі, при якому кінь тягнув візок не шиєю, а грудьми, - хомут, що дозволяє запрягати одного коня замість двох

Розвиток доріг послужило подальшому вдосконаленню колісних механізмів, що призвело до появи кінних возів на м'якому (з ресорами) та жорсткому ходу, призначених як для перевезення людей - екіпаж, бричка, карета, так і для перевезення вантажів - віз, арба, причому наявність підвіски робить чи не найбільший внесок у створення комфорту та безпеки руху

Нкузов, що є то здавав, то знову завойовував позиції: рама [16] стала необхідною лише з появою ремінної чи ланцюгової підвіски осей у екіпажів і не обов'язковою – із запровадженням ресорної підвіски [17].

Застосування замість ременів вертикальних С-подібних металевих ресор[18] (з кінця XVII століття) дозволяла підняти кузов трохи вище, що мало велике значення при якості доріг на той час. У Лондоні, центрі екіпажного виробництва з кінця XVIII століття, були винайдені «патентовані осі Collinge»зі спеціальною камерою для змащення.

1804 року англійський каретний майстер О.Еліот винайшов горизонтальні еліптичні «лежачі» ресори. Це дозволило позбавити екіпаж від різких поштовхів, прибрати громіздку конструкцію, на якій кріпилися ремені та С-подібні ресори. В результаті екіпажі набули легкості та витонченості, що сприяло появі різноманітних колясок (фаетон, кабріолет, шарабан, дрожки, ландо, прольотки, лінійки).

Щоб уникнути перекидання на поворотах, знадобився пристрій, за допомогою якого можна сповільнити або зовсім зупинити рух. гальма. Спочатку вони являли собою лише клини, які перед спуском підкладали під колеса, завдяки чому карета сповзала під гору «на гальмах». Пізніше на кареті з'явився важіль із закріпленою на його кінці шкіряною подушкою. Натискаючи на важіль, візник з силою притискав подушку до обода колеса і уповільнював його обертання.

Багато було небезпек і труднощів у дорозі - побори користування дорогою біля інших землевласників, або навіть учинені феодалами пограбування, а про розбійників.

І все ж таки головну небезпеку таїли самі дороги, в розчленованій на дрібні князівства. Європі, «У семи няньок», що прийшли в повне запустіння. Аж до XVII століття ніхто не стежив за станом доріг і не обмежував (як робили в Римі і роблять тепер стосовно автомобілів) масу возів для збереження дороги, не покладав на землевласників відповідальність за поломки возів на «їх» дорогах.

Велику мережу мощених римських доріг почали відновлювати з появою ресорних карет, особливо в Англії і Франції, прокладаючи дороги з кам'яним покриттям. шосе[19]. Особливо бурхливе будівництво розгорнулося в Англії, де у 1818 - 1829 роках було прокладено шосейні дороги загальною довжиною 1600 км. У Росії а дороги довелося не відновлювати, а прокладати, вирубуючи ліси, вирівнюючи ґрунт, осушуючи болота, що було дуже трудомістким.

Розвивалися ремісниче виробництво та торгівля, росли міста. Назріла потреба у створенні загальнодоступного транспорту.

Починаючи з XVII століття, у містах з'явилися і множилися екіпажі загального користування. Для зменшення кількості возів, екіпажні компанії пустили в ужиток тісні та незручні візки: Росії - «дзиги»[20], в Франції - «зозулі»[21], в Німеччини - «реброломи», на міжміських дорогах - диліжанси[22].

У ХVІІІ столітті Петро I заснував «регулярну пошту»- Мережа станцій, керованих доглядачами, у розпорядженні яких були ямщики, кибитки та коні [23].

У ХIХ столітті гужовий транспорт все ще відігравав важливу роль, де не було залізниць. Весь міський транспорт був кінним. Існували і наймані екіпажі, кеби в Англії, фіакри во Франції. Між містами регулярно курсували поштові та пасажирські карети.

Наведемо деякі штрихи конструкції екіпажів та методів їх виробництва. Рама та кузов екіпажів лежали на трьох опорах: двох задніх ресорах та поворотному шворні. Для проходу поворотних коліс передня частина кузова (опромінок) була піднята. Але, кузов на трьох опорах нестійкий, високий промінь незручний, при поворотах кінь витрачає додаткове зусилля на перекочування передніх коліс.

Тому на екіпажах з парною упряжкою застосовували запропоновану в 1818 р. мюнхенським каретником Георгом Лангеншпенглером «трапецію». Передня вісь перестала бути цільною: складалася із середньої нерухомої частини та двох цапф, пов'язаних з нею шарнірами. Ліву та праву петлі шарнірно з'єднували тягою з поворотними важелями, а також з дишлом.

Коли коні відхилялися вправо чи вліво, кінець дишла пересував тягу в протилежний бік, а тяга повертала колеса. Тяга, балка та важелі утворювали «трапецію», при якій екіпаж має чотири опори, опромінення можна опустити, робота коня полегшується (колесо повертається на місці).Складна для екіпажів «трапеція» виявилася необхідною автомобілю, у якого зусилля на повертання коліс витрачає не кінь, а водій.

Дата завантаження: 2016-06-29 ; переглядів: 5565 ;

Шини чи гусениці. Що вибрати? частина 1

Шини і гусениці винайдені в XIX столітті і застосовуються як ходова на транспортних засобах до цього дня. Системи мають як незаперечні переваги, і недоліки. Конструктори безперервно модернізують і шини, і гусениці, прагнучи відповідати вимогам часу та користувача, але поки що ніхто не досяг досконалості. Якщо говорити про ринок будівельної спецтехніки, то зараз представлені зразки машин на обох типах рушіїв, і перед покупцями постає питання: що раціональніше та ефективніше – гусениці та колеса?

Протистояння гусениць та шин

При виборі здебільшого грають роль умови експлуатації, і навіть завдання, які стоять перед технікою. Так, гусеничні транспортні засоби підходять для пересування по слабких несучих поверхнях, наприклад, по бруду або сніговому покриву, завдяки збільшеній площі контакту з ґрунтом і, як наслідок, менше тиску, що на нього надається. У цей же час колісна техніка почувається на слабких ґрунтах менш впевнено, і, якщо загрузне, потребує буксирування гусеничними машинами.

Показники прохідності роблять гусениці раціональним варіантом ходової частини для землерийної спецтехніки.Якщо потрібно пересуватися з підвищеною швидкістю, а також забезпечувати зчеплення із ґрунтом, що важливо при виконанні робочих операцій на схилах, доцільніше встановлювати вузькі гусениці. Якщо ж має бути експлуатація техніки на слабких ґрунтах, раціональним вибором стануть широкі гусениці. Гарантувати захист пошкоджень при роботі на майданчиках, усипаних уламками бетону та будівельним сміттям, допомагає оснащення техніки потовщеними посиленими траками.

Рішенням для садово-паркових, ландшафтних та сільськогосподарських робіт стануть гумові гусениці через те, що перешкоджають пошкодженню делікатних поверхонь.

Виробники пропонують гумові гусеничні стрічки різних типів із напрямними апаратами різної конструкції. При виборі траків важливо орієнтуватися на конструкцію транспортного засобу. Так, деякі типи техніки можна оснащувати стрічками різної ширини. Взагалі ж розрізняють гусеничні стрічки з гуми з суцільним кільцевим сталевим кордом (CSC), а також із з'єднаними кордовими сталевими тросами, для яких властива підвищена на 40% міцність. Також виробники пропонують гумові гусеничні стрічки з неметалевим кордом (NMC), що встановлюються на негабаритну техніку.

Виробник ходової частини для машин спеціального призначення, CAMSO, пропонує високоміцні гусениці та шини. Модель CAMSO CTL HXD є гумометалевою гусеницею, виготовленою за запатентованою технологією з гумової суміші нового покоління. Ходова частина включає суцільні кабелі з високоміцної сталі, а спеціальний малюнок протектора гарантує найкраще зчеплення із ґрунтом протягом періоду експлуатації ходової частини.

Також користуються попитом серед споживачів гусениці європейського виробника Total Source, що є поєднанням високої якості та конкурентної ціни. Дані гумометалеві гусениці відрізняються підвищеною зносостійкістю з тривалим терміном служби, покращеним зчепленням з поверхнею будь-якого типу, а також мінімальним тиском на ґрунт. Також завдяки посиленій міцності та гнучкості зникає необхідність у постійному регулюванні.

Посилені гумометалеві гусениці преміального сегмента, спеціально розроблені для використання в умовах підвищених навантажень, пропонує корпорація Trelleborg. Модель CRT-800 розміром 180х60х40 вагою 22 кг виготовлена ​​із стійкої до механічних пошкоджень спеціальної гумової суміші. Ковані металеві деталі, по міцності, перевершують виробники деталі з литого чавуну, що використовуються поруч інших, також підвищують надійність гусениць. Завдяки суцільним кабелям з латунним покриттям, що захищає від впливу вологи, знижується потреба в регулюванні натягу гусениць і запобігає деформації гусениць при пересуванні. Зменшити рівень вібрації роликів, підвищити плавність роботи машини та посилити міцність гребенів гусениць допомагають поглиблення на гребенях гусениць. Завдяки цим конструкторським рішенням експлуатаційний ресурс гусениці збільшено вдвічі, а термін гарантії заводу-виробника становить 2500 м/год.

Дотримання правил експлуатації техніки та технічне обслуговування дозволить не лише збільшити термін служби гусениць, а й знизити експлуатаційні витрати та кінцеву вартість володіння.