Як здійснюється мастило провідних мостів?

Головна передача подвійна, одна пара – конічні шестерні зі спіральними зубами, друга пара – циліндричні шестерні з косими зубами, загальне передатне відношення – 7,33.

Головні передачі середнього та заднього мостів однакові за облаштуванням та розташуванням, їх картери кріпляться до балок мостів горизонтальними фланцями. Головна передача переднього моста має такий самий пристрій, але кріпиться до балки моста вертикальним фланцем.

Рекламні пропозиції на основі ваших інтересів:

Додаткові матеріали на тему:

• Охолоджувальні рідини двигуна автомобіля та вимоги до них
• Масла для дизельних двигунів
• Кабіна та її обладнання автомобіля
• Технічне обслуговування гальмівної системи
• Багатоконтурний пневматичний гальмівний привід
• Одноконтурний пневматичний гальмівний привід
• Допоміжна гальмівна система
• Стоянкова гальмівна система
• Робоча гальмівна система

Мал. 1. Шарніри рівних кутових швидкостей:
1, 2, 8 - кулаки; 3 - провідні кульки; 4 - палець; 5 — центруюча кулька; 6-зовнішня піввісь; 7-вилка; 9 - диск; 10 - внутрішня піввісь

Мал. 2. Схема пристрою та роботи шестерного диференціала:
а - автомобіль йде по прямій, сателіти не обертаються, провідні колеса обертаються з однаковою швидкістю; б - автомобіль рухається по закругленню, швидкості провідних коліс різні, сателіти обертаються навколо осей; 1 - ведена шестерня; 2 - провідна шестерня; 3 - сателіт; 4 - півосьова шестерня; 5 - піввісь

Головна передача складається з картера з кришкою, первинного валу з конічною шестернею та підшипниками, веденої конічної шестерні, провідної циліндричної шестерні з валом, веденої циліндричної шестерні.

Картер кріпиться до балки моста болтами; два з них розташовані всередині картера (доступ до них може бути здійснений через бічну кришку). Заливний отвір, що закривається пробкою, у картерів середнього та заднього мостів знаходиться зверху, зливний отвір з пробкою знаходиться в картері моста, пробка додаткового отвору зливного є в картері головної передачі. Перевірка рівня масла здійснюється за допомогою спеціального покажчика, що є у наборі інструмента водія; цей покажчик вставляється в отвір під один із болтів кріплення картера головної передачі до балки моста. Рівень олії при заливці можна перевіряти також через контрольний отвір, що є в картері моста. Вентиляція картера здійснюється через сапун. У переднього мосту контрольно-заливний отвір знаходиться в гачку балки моста, а зливне-в нижній частині балки моста.

Ведучий вал обертається на одному циліндричному роликовому і двох конічних підшипниках. Між фланцями склянки підшипників і картером встановлюються металеві прокладки.

Мал. 3. Задній міст автомобіля ЗІЛ-Ш:
1 - сапун; 2-напіввісь; 3 - ведена конічна шестерня; 4 - вал провідної циліндричної . 5 - провідна конічна шестерня; 6 - пробка заливного отвору; 7, 31 - провідна і ведена циліндричні шестерні; 8 - картер головної передачі; 9, 34 - регулювальні прокладки; 10 - склянка підшипника; 11 - кришка підшипника; 12 - чашка диференціала; 13 - півосьова шестерня; 14 - блок сальників підведення повітря; 15 - гальмівний барабан; 16, 17 - сальники маточини; 18 - замкова шайба; 19 - контргайка; 20 - шинний кран; 21 - фланець півосі; 22 - регулювальна гайка; 23 - гвинт; 24 - маточина; 25 - шпилька; 26 - опорний диск; 27 - цапфа; 28 - гальмівний барабан; 29 - пробка зливного отвору; 30 - сателіт; 32 - первинний вал; 33 - регулювальні шайби

Мал. 4. Змащення головної передачі автомобіля ЗІЛ-131;

Провідна циліндрична шестерня виготовлена ​​заодно з валом, що обертається на циліндричному роликовому та дворядному конічному підшипниках. Між склянкою підшипників та картером розташовуються прокладки. Ведена циліндрична шестерня є зубчастим вінцем, який кріпиться до чашок диференціала.

Працюючи головної передачі крутний момент змінюється обох парах шестерень за величиною, а конічної парі, ще й у напрямку.

Змащення головної передачі здійснюється розбризкуванням, для проходу олії до підшипників у стінках картера є канали. У картери основних передач всіх мостів заливається по 5 л олії.

Регулювання конічних підшипників валу провідної конічної шестерні проводиться при появі в них осьового зазору і здійснюється підбором шайб регулювальної необхідної товщини, розташованих між внутрішніми кільцями підшипників.Правильність регулювання перевіряється за зусиллям, необхідним для провертання валу в підшипниках. Це зусилля, яке визначається за допомогою динамометра, зачепленого за фланець валу, має бути в межах 1,3-2,7 кгс.

Дворядний конічний підшипник провідної циліндричної шестерні встановлюється з підібраним регулювальним кільцем і додаткового регулювання не вимагає.

Бічний зазор між зубами конічних шестерень повинен бути 0,15-0,45 мм у широкій частині зуба, що відповідає повороту фланця первинного валу на величину 0,18-0,54 мм при вимірі на радіусі розташування отворів під болти та при нерухомій веденій шестерні . Зазначений зазор регулюється переміщенням ведучої та провідної шестерень шляхом зміни кількості прокладок.

Правильність зачеплення конічних шестерень перевіряється на фарбу плямою контакту.

Диференціали автомобіля ЗІЛ -131 шестерні, конічні, встановлюються в картерах редукторів мостів на двох підшипниках кожен. Диференціали всіх трьох мостів однакові за пристроєм і відрізняються від диференціала автомобіля ГАЕ -53А лише розмірами та формою деталей.

Напівосі автомобіля ЗІЛ-131 фланцеві, повністю розвантажені, по влаштуванню та кріпленню такі ж, як у автомобіля ГАЗ-66. Кожна піввісь ущільнюється сальником, розташованим у фланці балки моста.

Шарніри рівних кутових швидкостей кулькові, по влаштуванню та роботі аналогічні шарнірам автомобіля ГАЗ-66. Відмінність лише в тому, що центральна кулька не має пальця. У кожен шарнір закладається по 1,3 кг мастила марки AM.

Карданна передача та провідний міст

При експлуатації автомобіля через кожні 20 000-30 000 км (один раз на 2 роки) пробігу потрібно змащувати шліцеве з'єднання валу з боку еластичної муфти. Його змащують через різьбовий отвір, який закритий гумовою пробкою. Мастило утримується за допомогою гумового сальника. Для мастила шліцевого з'єднання, як правило, застосовують фенол-1.

Крім цього при технічному обслуговуванні карданної передачі необхідно підтягувати болти кріплення карданних шарнірів, а також стежити за тим, щоб у шарнірах і в шліцевому з'єднанні не виникало вільного ходу, оскільки навіть невелике ослаблення кріплення фланців, еластичної проміжної опори або еластичної муфти може викликати .
На «Волзі» та деяких інших моделях вітчизняних автомобілів рекомендується один раз на рік змащувати карданні шарніри та підшипники трансмісійною олією. Крім трансмісійної олії можна застосовувати будь-яке інше рідинне мастило такої ж в'язкості. Це дозволить покращити зносостійкість голчастих підшипників та шарнірів. Масло нагнітають за допомогою прес-масляки до тих пір, поки воно не почне виходити через запобіжний клапан хрестовини.

При виникненні биття і стуку карданного валу необхідно переконатися в тому, що це деренчання і нерівномірний шум походять саме від карданного валу. Дуже часто за стуки карданного валу помилково приймають стуки, які викликані ослабленням кріплення двигуна, коробки передач, зчеплення, а також знос гумових подушок, ресор, несправностями шин, нерівномірною роботою двигуна, неправильною установкою двигуна на подушках або через пошкодження подушок. Стук карданного валу може бути викликаний неправильним його балансуванням.Балансування карданного валу здійснюється за допомогою спеціальних балансувальних пластин на заводі. Неправильне балансування є результатом неакуратного складання або встановлення валів, що в результаті призводить до виникнення биття, досить сильної тряски, а також швидкого зносу деталей карданної передачі.

Якщо при русі автомобіля чути брязкіт, а при рушанні з місця з'являються ривки або удари, то найбільш ймовірною причиною цих несправностей є ослаблення кріплень. У цьому випадку слід підтягнути болти кріплення фланцевої вилки до фланця провідної шестерні моста, болти кріплення еластичної проміжної опори та еластичної муфти до фланця валу коробки передач. Крім цього, рекомендується перевірити, чи немає підвищеного биття фланця провідної шестерні мосту, а також — чи не погнутий карданний вал. Якщо биття фланця провідної шестерні моста відчутно при похитуванні фланця рукою, то в цьому випадку потрібно від'єднати карданний вал, зняти фланець з шестірні, повернути його на 180 ° і знову встановити його на місце. Погнуті карданні вали не підлягають відновленню, та їх замінюють на нові.

Стук карданної передачі під час руху автомобіля, люфт у карданному шарнірі найчастіше вказують на знос підшипників. При різкому повороті карданного валу повинно виникати стукання чи відчутного люфта. Якщо в підшипниках виникає люфт, його потрібно замінити разом з хрестовиною.
При виникненні стукоту карданного валу під час руху автомобіля на підвищеній швидкості потрібно перевірити шліци та ковзаючі вилки карданного валу, найчастіше такий стукіт виникає через їх знос. Зношені деталі слід замінити на нові.Зношення шліцевих з'єднань можна уповільнити, підтримуючи в хорошому стані сальники та захисні відбивачі, а також застосовуючи якісне мастило.

Крім цього, при виникненні металевого шуму або скрегота з боку карданного валу під час руху автомобіля потрібно не панікувати, сповільнити хід і зупинитися біля естакади або ями, щоб оглянути вал. Іноді такі шуми виникають внаслідок того, що на карданний вал намотується дріт, що лежить на дорозі, або біля проміжної опори застряє шнурок. Такі несправності можна легко усунути навіть у дорозі.

Ведучий міст
При експлуатації автомобіля необхідно через кожні 10 000-15 000 км (один раз на рік) пробігу перевіряти рівень олії в картері моста. Олія в картері моста має бути на рівні нижньої кромки контрольного отвору. Крім цього необхідно звертати увагу на наявність слідів олії в області карданного валу та провідних валів. При великій втраті масла потрібно встановити причину цього, а потім усунути дефект.
Олію в картері провідного мосту потрібно міняти один раз на три роки (через кожні 30 000-45 000 км. пробігу). Окрім цього масло потрібно замінити після перших 1500-2000 км пробігу, а також після будь-якого ремонту. Для того щоб замінити олію, потрібно поставити ємність для злитої олії, вивернути спусковий гвинт і почекати, поки олія повністю не зіллється. Після цього потрібно закрити гвинт спуску і через маслоналивний отвір залити нове масло до нижньої кромки контрольного отвору.

Під час проведення технічного обслуговування слід перевіряти манжети приводних валів. Це здійснюється на піднятому автомобілі.Подивіться, чи немає слідів олії на манжетах і поруч із манжетами, а також — чи немає на манжетах тріщин та розривів. Крім цього, потрібно перевірити надійність кріплення хомутів. Порвані, вдавлені та дефектні манжети підлягають заміні на нові.
У повнопривідних автомобілях також слід перевіряти рівень олії в роздатковій коробці та при необхідності доливати її. Для того щоб залити олію, також потрібно вивернути гвинт контрольного отвору та перевірити рівень олії. Він повинен досягати нижньої кромки контрольного отвору, при необхідності масло потрібно долити. Після заливки олії потрібно почекати приблизно три хвилини, а потім знову перевірити її рівень. Не рекомендується заливати олію вище за допустимий рівень.

Для провідного мосту не можна застосовувати жодні інші олії, крім ТАД-17 або його іноземного аналога GI-5.
Перегрів та шум у картері мосту може виникнути через нестачу олії в ньому. Нагрівання картера вважається нормальним, якщо його температура не перевищує 50-60 °С. За більш високої температури потрібно перевірити рівень масла, а також його якість.
Якщо при візуальному огляді виявляється підтікання масла через зношені сальники, прокладки або через роз'єми кожуха півосей, то несправні деталі потрібно замінити новими, всі кріплення підтягнути, а також рекомендується очистити і продути сапун картера, для того щоб забезпечити нормальне повідомлення внутрішньої порожнини моста.
У деяких випадках потрібно підтягнути кріплення картера та кришок редуктора.

Високий шум в мосту, що завиває, найчастіше є наслідком неправильно відрегульованого контакту між зубами нових шестерень.
Сильний металевий стукіт у картері моста при різкому натисканні на педаль газу після руху по інерції, а також на поворотах і на вибоїнах дороги говорить про несправність диференціала. Для його перевірки потрібно поставити важіль перемикання передач в нейтральне положення, підняти за допомогою домкрата провідний міст і рукою обертати одне колесо в одну, то в іншу сторону. Якщо при цьому інше колесо може обертатися без будь-якого шуму і стукоту у зворотний бік, то диференціал справний. Якщо обидва колеса обертаються лише в один бік, диференціал несправний.
При виникненні скрегочучого шуму, стукотів, особливо при гальмуванні двигуном, потрібно промити картер моста гасом, так як в деяких випадках це викликано зносом або руйнуванням конічних роликових підшипників через попадання металевих частинок або бруду, через тугу затяжку, а також через через погану якість масла, яким ви користуєтеся.

Сильний шум з боку коліс може бути спричинений поломкою підшипника півосі. Крім цього, несподівана поява досить сильних ударів і стукотів у мосту при русі може бути викликана зносом або поломкою зубів провідної шестерні. .
Пульсуючий шум провідного моста може бути викликаний биттям веденої шестерні внаслідок ослаблення її кріплення. При виникненні металевого стуку редуктора моста при рушанні з місця необхідно переконатися, що причина несправності криється в редукторі. Для цього потрібно кілька разів повторити спробу торкання з місця вперед і назад, то швидко, то плавніше відпускаючи педаль зчеплення, а також рухаючись на другій передачі зі швидкістю приблизно 30-35 км/год, і кілька разів різко натиснути на педаль газу.Якщо при цьому протягом усіх випробувань чути чіткий клацающий металевий звук, значить, редуктор несправний.

Якщо під час поїздки (особливо по дорозі) ви почули дзвін у задній частині автомобіля, то, можливо, його причина не в несправності моста. Перевірте, чи надійно закріплені каністри, лопати, різні баки та інше начиння, що знаходиться в багажнику, а також подивіться, чи глушник не зачіпає за балку заднього моста, чи не стосується амортизатор пружини регулятора тиску гідроприводу гальм при розгойдуванні задньої частини автомобіля. Крім цього дзвін може виникнути через вільне переміщення розпірної планки ручного приводу гальм у пазах колодки.

Як здійснюється мастило провідних мостів?

Характерними ознаками несправностей провідних мостів є: - шум при роботі та підвищений нагрів картера; - Шум через знос підшипників або зубів шестерень; - шум у колісних редукторах; - Зношування сальників, пошкодження прокладок; – ослаблення затягування болтових з'єднань заднього моста, шпильок кріплення фланця півосі до маточини колеса; - Випливання мастила через прокладку фланця півосі; - сильні удари та стуки при роботі трансмісії; - Поломка півосей або зріз шпильок кріплення півосей до ступиць коліс; заїдання у передньому провідному мості.

При появі постійного шуму в картері провідного моста необхідно після зупинки негайно перевірити на дотик температуру нагріву картера, яка не повинна перевищувати 50-60 ° С (це відповідає температурі масла в картері 70-75 ° С), Якщо температура вище, необхідно перевірити рівень і якість олії в картері мосту.При виявленні течі олії через сальники та прокладки необхідно підтягнути кріплення, очистити та продути сапун та замінити, якщо це потрібно, елементи ущільнення. Перегрів картера може статися при роботі нового заднього моста, при недостатньому рівні олії в редукторах, великих навантаженнях, високій температурі навколишнього повітря, через тугу затягування підшипників, відсутність необхідних зазорів у зачепленні конічних шестерень, порушення зачеплення зубів конічних шестерень і поява окремих , заїдання, задираки і т. д.) і забруднення поверхонь деталей, що труться. Сильні удари та стуки при роботі трансмісії виникають внаслідок поломки або зношування зубів шестерень, пошкоджень підшипників провідних шестерень. У колісних редукторах шуми можуть виникати внаслідок утворення вибоїн та викрашування зубів шестерень, недостатнього рівня та поганої якості олії.

Ознакою зазначених несправностей є та обставина, що після включення коробки передач та зчеплення карданна передача обертається, а автомобіль не рушає з місця. Заїдання в передньому провідному мосту відбувається внаслідок зносу деталей кардана рівної кутової швидкості. При поломці півосей або зрізі шпильок кріплення півосей до ступиць коліс відсутня шум, карданна передача обертається, але автомобіль не рушає з місця.

Рекламні пропозиції на основі ваших інтересів:

Додаткові матеріали на тему:

• Приклади планувальних рішень
• Планування автогосподарств та станцій обслуговування
• Визначення площі стоянки
• Визначення площ виробничих приміщень
• Технологічне проектування зон технічного обслуговування та ремонту
• Вихідні дані для проектування автотранспортних підприємств
• Зберігання запасних частин та технічних матеріалів
• Зберігання шин та гумових матеріалів
• Зберігання та роздача мастильних матеріалів

ТО провідних мостів полягає у перевірці ущільнень та підтяжці кріплень болтів, підтримці необхідного рівня та своєчасній зміні мастила в картерах та колісних редукторах, у проведенні регулювання конічних підшипників та зачеплення конічних шестерень головної передачі. Необхідно утримувати провідні мости у чистоті, періодично прочищати канали сапуна.

При зміні олії потрібно її зливати тоді, коли задній міст теплий. Для зливу відкрутити пробку оливного отвору, видалити металеві частинки з магнітної вставки пробки, загорнути пробку в отвір. Вивернути пробку з контрольного отвору. Після заливання рівень олії має бути по нижній кромці контрольного отвору.

Для заповнення заднього моста маслом слід встановлювати автомобіль на горизонтальному майданчику. Автобуси та автомобілі МАЗ повинні бути встановлені так, щоб нижній край заливного отвору кожного колісного редуктора був розташований на рівні горизонтальної осі колеса. У автобусів ЛіАЗ-677 у кожен колісний редуктор заливають по 3,5 л олії та загортають пробки. Частина олії з колісних редукторів при цьому перетікає в картер редуктора заднього моста, тому масло в картер заднього моста заливають у другу чергу. Під час експлуатації рівень олії слід перевіряти за рівнем контрольного отвору картера заднього моста.При недостатньому рівні масла в картері заднього моста потрібно спочатку заливати масло в один колісний редуктор, поки воно досягне рівня нижньої кромки контрольного отвору в картері заднього моста, а потім в інший, доки масло не почне витікати з контрольного отвору. Після заповнення маслом заднього моста слід перевірити, чи не підтікає воно і чи не потрапляє на маточини, обіддя, шини та гальмівні барабани. За необхідності замінити прокладки та ущільнення новими.

Регулювання головних передач вимагає від водія великого досвіду та навичок. Розглянемо регулювання головних передач автомобіля ЗІЛ-130 та автобуса ЛіАЗ-677.

У міру зношування зубів шестерень і підшипників головної передачі порушуються правильність зачеплення (правильність контакту між зубами) і зазор між зубами шестерень, внаслідок чого з'являються стукіт і шуми в картері провідного моста.

Довговічність та безшумність роботи конічної пари шестерень головної передачі забезпечуються правильним зачепленням початкових конусів шестерень з точкою перетину геометричних осей валів шестерень. З метою збереження правильності зачеплення зубів шестерень конічної пари та збільшення терміну їхньої служби підшипники валів шестерень головної передачі ставлять із попереднім натягом. Попередній натяг вимірюють по моменту, що крутить, необхідного для провертання валу провідної шестерні головної передачі.

Попередній натяг підшипників валів провідних і ведених шестерень повинен бути в межах 0,05 мм для одинарних передач-і до 0,1 мм - для подвійних. Більш сильне затягування призводить до заїдання деталей механізму.

Попередній натяг підшипників валу провідної шестерні головної передачі вимірюють при знятих сальниках та виведених із зачеплення шестернях.Момент опору вимірюють динамометром. Для визначення моменту, що крутить, слід довжину плеча в метрах помножити на показання динамометра в кілограмах. У міру зношування підшипників валу провідної конічної шестерні головної передачі з'являється осьовий люфт (зазор), що викликає при роботі автомобіля різкий нерівномірний шум. Величину осьового зазору визначають індикатором (рис. 98 а), а за відсутності його - похитуванням валу за фланець.

Причиною появи шуму в головній передачі є також ослаблення затягування підшипників і збільшення бічного зазору між зубами шестерень при їхньому зносі.

Зношування роликових конічних підшипників і ослаблення їх затяжки в свою чергу є причиною змішувань шестерень, що призводять до зменшення поверхні зіткнення зубів, збільшення навантаження на широких кінцях зубів, прискорення зношування зубів шестерень, появі шуму в головній передачі і можливості поломки або викришування.

Мал. 98. Перевірка осьового зазору та попереднього натягу підшипників провідного валу головної передачі:
а - перевірка осьового зазору за допомогою індикатора; б - перевірка затягування підшипників

Щоб запобігти зазначеним несправностям, слід відрегулювати попередній натяг роликових підшипників, а потім зачеплення конічних шестерень. При регулюванні зачеплення шестерень необхідно встановити правильний бічний зазор між зубами шестерень та перевірити зачеплення зубів по плямі контакту. Для цього змастити три-чотири зуби ведучої шестерні, покрити тонким шаром фарби, встановити в картер редуктора склянку з ведучою шестернею, загорнути чотири навхрест розташовані болти і повернути за фланець ведучу шестірню в одну і іншу сторони.За відбитками (плямами контакту) на зубцях веденої шестерні визначають правильність зачеплення шестерень. Способи досягнення правильного зачеплення зубів конічних шестерень головної передачі розташування плями контакту на поверхні зубців шестерень зазначені в Посібниках з експлуатації автомобілер.

Перевірка збирання колісних редукторів автобусів визначається за такими параметрами. Зазор між зовнішнім кільцем шарикопідшипника та завзятим кільцем (рис. 99) повинен бути 0,2 мм. Момент затяжки після встановлення гайки кріплення опори коронної шестерні має бути 882-1176 Н*м.

Правильність регулювання поздовжнього люфта півосі визначається зазором між пальцем і наполегливою п'ятою в межах 0,5-1,0 мм. Перевіряється наявністю антикорозійного забарвлення на необроблених і несопряженных поверхнях гальмівних колодок, антикорозійного шару на оброблених поверхнях (кадмування і т. д.), нанесенням консистентного мастила на поверхні розтискних кулаків, що стикаються з роликами, на поверхні.

Ступиці коліс повинні обертатися без заїдання, при обертанні ступиць гальмівні колодки не повинні торкатися поверхні гальмівних барабанів.

Мал. 99. Міст задній автобуса ПA3-699P:
1 - шестерня коронна; 2 - опора шестерні; 3 - підшипник; 4 – маточина колеса; 5 - втулка розтискна; б - підшипник роликовий циліндричний; 7 - барабан гальмівний; 8, 10 - опори розтискного кулака; 9 - кулак розтискний; 11 - кришка картера; 12 - шестерня ведена; 13-хрестовина диференціала; 14 - сателіти конічні; 15 - шестерня півосі; 16 - шестерня провідна; 17 - картер головної передачі з диференціалом; 18 – щит гальма; 19 – опора гальмівних колодок; 20 – пробка; 21 - заглушка; 22 - піввісь; 23 - кришка колісного редуктора; 24 - шестерня півосі; 25 - вісь сателіту; 26 - сателіт; 27 - редуктор планетарний колісний

Розтискний кулак повинен перемішатися плавно, без заїдання, не допускається люфт у будь-якому напрямку, ущільнення втулок розтискних кулаків повинні бути справними, після гальмування відтяжна пружина гальмівних колодок повинна повертати гальмівні колодки у вихідне положення. Биття гальмівного барабана допускається не більше 0,2 мм, кутовий люфт фланця провідної шестерні не повинен перевищувати 3,5 ° при загальмованому барабані.

Регулювання головних передач автомобілів КамАЗ складається з регулювання попереднього натягу підшипників провідної конічної шестерні, конічного колеса, диференціала та регулювання бічного зазору, плями контакту зубів конічної пари шестерень. Для регулювання головних передач необхідно демонтувати їх по наступним складальним вузлам: конічна шестерня в зборі, колесо конічне в зборі і диференціал.

Порядок регулювання попереднього натягу конічних підшипників конічної шестерні у зборі: – зменшити товщину пакета шайб регулювальних 2 (рис.100 а, б) заміною однієї або обох регулювальних шайб шайбами ​​із запасних частин або шліфуванням їх на величину встановлення осьового переміщення плюс 0,03-0,05 мм; – затягнути гайку кріплення фланця головної передачі заднього моста або гайку (рис. 100 б) кріплення підшипників провідної конічної шестерні проміжного моста (момент затяжки повинен становити 235-352 Н • м).

Регулювання попереднього натягу в конічних підшипниках конічного колеса в зборі: – зменшити товщину пакета шайб регулювальних 2 (рис. 100, в) заміною однієї або обох шайбами ​​із запасних частин або шліфуванням на величину осьового переміщення плюс 0,04-0,06 мм; - Затягнути гайку кріплення підшипників з моментом затягування 343-392 Н-м; - при цьому сила, необхідна для прокручування склянки підшипників, повинна становити 140-491 Н; – після регулювання попереднього натягу складальних вузлів конічної шестерні та конічного колеса встановити їх у картер головної передачі та відрегулювати підбором прокладок бічний зазор та пляму контакту конічної пари, як це зазначено в Посібнику з експлуатації; - встановити диференціал і відрегулювати підшипники міжколісного диференціала регулювальними гайками (бічні), рівномірно з двох сторін затягнувши їх до такого моменту, при якому відстань між кришками підшипників збільшиться на 0,10-0,15 мм; – зібрати головну передачу та мости. Для забезпечення герметичності всіх фланцевих з'єднань і болтів, що мають у різьбових отворах вихід масляні порожнини, використовувати герметик УН-25.

Мал. 100. Перевірка попереднього натягу у головних передачах автомобілів КамАЗ:
а - підшипників шестерні заднього моста; б - підшипників провідної конічної шестерні проміжного моста; в - підшипників конічного колеса; 1 - гайка кріплення; 2 - регулювальні шайби

При регулюванні головної передачі автомобілів МАЗ-500А та MA3-5335 регулюють конічні підшипники валу провідної конічної шестерні, конічні підшипники диференціала та зачеплення конічних шестерень.

Для отримання необхідного натягу у роликових конічних підшипниках провідної шестерні слід зняти шайбу між підшипниками та прошліфувати її до необхідної товщини. Натяг у підшипниках повинен бути таким, щоб при повертанні валу ведучої шестерні без сальника за фланець крутний момент був у межах 0,98-1,96 Hi м. Крутний момент заміряють безперервним обертанням валу ведучої шестерні за фланець в один бік не менше ніж на п'ять оборотів. При затягуванні гайки провідної шестерні провернути за фланець вал для того, щоб ролики правильно розташувалися у підшипниках. Ведучу та ведені шестірні головної передачі слід замінювати лише парами, оскільки вони на заводі пригнані покомплектно.

Регулювання підшипників коробки диференціала: – вивернути стопорний болт фіксатора (пластини) з кожного боку, зняти фіксатори та затягнути регулювальні гайки підшипників; – при затягуванні регулювальних гайок необхідно провертати ведену шестірню так, щоб ролики підшипників правильно розмістилися в кільцях підшипників; - якщо крутний момент для прокручування веденої шестерні становитиме 1,96-2,94 Н*м, натяг підшипників слід вважати правильно відрегульованим; - Здійснити складання в зворотному порядку.

Регулювання зачеплення конічних шестерень проводиться переміщенням веденої шестерні за допомогою регулювальних гайок: одну з гайок відвертають на необхідну кількість обертів, а іншу завертають на стільки ж обертів, щоб не порушити регулювання підшипників;

після регулювання зачеплення шестерень головної передачі необхідно відрегулювати зазор між обмежувачем (упорним гвинтом) та торцем веденої конічної шестерні в межах 0,17-0,20 мм.