Система безпосереднього упорскування палива

Зараз одним із основних завдань перед конструкторськими бюро автовиробників є створення силових установок, які споживають якнайменше палива і викидають в атмосферу знижену кількість шкідливих речовин. При цьому всього цього необхідно досягти з умовою того, що вплив на робочі параметри (потужність, момент, що крутить) буде мінімальним. Тобто необхідно зробити мотор економічним, і в той же час потужним і тяговитим.

Для досягнення результату переробкам та доопрацюванням піддаються практично всі вузли та системи силового агрегату. Особливо це стосується системи живлення, адже саме вона відповідає за надходження палива до циліндрів. Останньою розробкою в цьому напрямку вважається безпосереднє впорскування палива в камери згоряння силової установки, що функціонує на бензині.

Суть цієї системи зводиться до роздільної подачі компонентів паливної суміші - бензину та повітря в циліндри. Тобто принцип її функціонування дуже схожий на роботу дизельних установок, де сумішоутворення виконується в камерах згоряння. Але у бензинового агрегату, на якому встановлена система безпосереднього впорскування, є ряд особливостей процесу закачування складових паливної суміші, його змішування та згоряння.

Трохи історії

Пряме впорскування - ідея не нова, в історії є ряд прикладів, де така система використовувалася. Перше масове використання такого типу живлення двигуна було в авіації в середині минулого століття. Використовувати її намагалися і на автотранспорті, проте широкого поширення вона не набула.Систему тих років можна як прототип, оскільки вона була повністю механічної.

"Друге життя" система безпосереднього впорскування отримала в середині 90-х років 20 століття. Першими свої авто з установками, що мають пряме упорскування, оснастили японці. Розроблений в Mitsubishi агрегат отримав позначення GDI, яке є абревіатурою Gasoline Direct Injection, що позначається як безпосереднє упорскування палива. Трохи згодом Toyota створила свій мотор – D4.

Пряме впорскування палива

Згодом мотори, в яких використовується пряме упорскування, з'явилися і в інших виробників:

Концерн VAG - TSI, FSI, TFSI;
Mercedes-Benz – CGI;
Ford – EcoBoost;
GM – EcoTech;

Безпосереднє упорскування не є окремим, зовсім новим типом, і відноситься він до інжекторних систем подачі палива. Але на відміну від попередників, паливо в нього впорскується під тиском одразу в циліндри, а не як раніше – у впускний колектор, де бензин перемішувався з повітрям перед подачею до камер згоряння.

Конструктивні особливості та принцип роботи

Пряме впорскування бензину за принципом дуже схоже з дизелем. У конструкції такої системи живлення є додатковий насос, після якого бензин під тиском надходить на форсунки, встановлені в ГБЦ з розпилювачами, що знаходяться в камері згоряння. У потрібний момент форсунка подає паливо в циліндр, куди через впускний колектор вже закачано повітря.

Конструкція даної системи живлення включає:

бак із встановленим у ньому паливопідкачуючим насосом;
магістралі низького тиску;
фільтруючі елементи очищення палива;
насос, що створює підвищений тиск із встановленим регулятором (ТНВД);
магістралі високого тиску;
рампа із форсунками;
перепускний та запобіжний клапани.

Схема паливної системи з безпосереднім упорскуванням

Призначення частини елементів, такі як бак із насосом та фільтра описані в інших статтях. Тому розглянемо призначення низки вузлів, що використовуються лише у системі прямого упорскування.

Одним із основних елементів у цій системі є насос високого тиску. Він забезпечує надходження палива під значним тиском у паливну рампу. Конструкція його у різних виробників відрізняється одно або багатоплунжерна. Привід здійснюється від розподільчих валів.

Також в систему включені клапани, які запобігають перевищенню тиску палива в системі вище за критичні значення. Загалом регулювання тиску виконується в декількох місцях – на виході з насоса високого тиску регулятором, який входить в конструкцію ТНВД. Є перепускний клапан, який контролює тиск на вході в насос. Запобіжний клапан стежить за тиском у рампі.

Працює все так: паливопідкачуючий насос з бака магістраллю низького тиску подає бензин на ТНВД, при цьому бензин проходить через фільтр тонкого очищення палива, де видаляються великі домішки.

Плунжерні пари насоса створюють тиск палива, який за різних режимів роботи двигуна варіюється від 3 до 11 МПа. Вже під тиском паливо магістралями високого тиску надходить у рампу, яка розподіляється по його форсунках.

Робота форсунок контролюється електронним блоком керування. При цьому він ґрунтується на показаннях безлічі датчиків двигуна, після аналізу даних, він робить управління форсунками - моменту упорскування, кількості палива та способу розпилу.

Якщо на ТНВД подається кількість палива більше за необхідне, то спрацьовує перепускний клапан, який частина палива повертає в бак. Також частина палива скидається в бак у разі перевищення тиску в рампі, але робиться це запобіжним клапаном.

Типи сумішоутворення

Використовуючи безпосереднє упорскування палива, інженерам вдалося знизити витрати бензину. І все досягнуто можливістю використання кількох типів сумішоутворення. Тобто, під певні умови роботи силової установки подається свій тип суміші. Причому система контролює і керує не тільки подачею палива, для забезпечення того чи іншого типу сумішоутворення встановлюється ще й певний режим подачі повітря в циліндри.

Усього ж пряме упорскування здатне забезпечити два основних типи суміші в циліндрах:

Це дозволяє підібрати суміш, яка за певної роботи мотора, забезпечить найбільше ККД.

Пошарове сумішоутворення дозволяє двигуну функціонувати на дуже бідній суміші, в якій масова частина повітря більша за паливну частину в більш ніж 40 разів. Тобто в циліндри подається дуже велика кількість повітря, а потім до неї додається трохи палива.

У нормальних умовах така суміш від іскри не спалахує. Щоб спалах сталося, конструктори надали днищу поршня особливу форму, що забезпечує завихрення.

При такому сумішоутворенні в камеру згоряння повітря, направлене заслінкою, надходить на великій швидкості. Наприкінці такту стиснення форсунка впорскує паливо, що досягає днища поршня, за рахунок завихрення піднімається вгору до свічки запалювання.В результаті в зоні електродів суміш є збагаченою і легкозаймистою, тоді як навколо цієї суміші знаходиться повітря практично без частинок палива. Тому таке сумішоутворення і отримало назву пошарового – усередині є шар зі збагаченою сумішшю, поверх якого знаходиться ще один шар, практично без палива.

Дане сумішоутворення забезпечує мінімальне споживання бензину, але й готує таку суміш система лише за рівномірного руху, без різких прискорень.

Стехіометричне сумішоутворення - це виготовлення паливної суміші в оптимальних пропорціях (14,7 частини повітря на 1 частину бензину), що забезпечує максимальний вихід потужності. Така суміш вже спалахує легко, тому потреби у створенні збагаченого шару біля свічки не потрібно, навпаки, для ефективного згоряння необхідно, щоб бензин рівномірно розподілився у повітрі.

Тому паливо впорскується форсунками на стиснення, і до займання воно встигає добре переміщатися з повітрям.

Таке сумішоутворення забезпечується в циліндрах під час прискорень, коли необхідний максимальний вихід потужності, а не економічність.

Конструкторам довелося вирішувати питання з переходом двигуна з бідної суміші на збагачену під час різких прискорень. Щоб не сталося детонаційного згоряння, під час переходу використовується подвійне упорскування.

Перше закачування палива виконується на такті впуску, при цьому паливо виступає як охолоджувач стінок камери згоряння, що виключає детонацію. Друга порція бензину подається вже наприкінці такту стиснення.

Система безпосереднього упорскування палива завдяки застосуванню відразу кількох типів сумішоутворення дозволяє непогано економити паливо без особливого впливу на потужнісні показники.

Під час прискорень двигун працює на звичайній суміші, а після набору швидкості, коли режим руху розмірений і без різких перепадів, силова установка переходить на дуже збіднену суміш, тим самим заощаджуючи паливо.

У цьому полягає основна перевага такої системи харчування. Але є в неї й важливий недолік. У паливному насосі високого тиску, а також у форсунках використовують прецизійні пари з високим ступенем обробки. Саме вони є слабким місцем, оскільки ці пари дуже чутливі до якості бензину. Наявність сторонніх домішок, сірки та води здатна вивести ТНВД та форсунки з ладу. Додатково, бензин має дуже слабкі змащувальні властивості. Тому зношування прецизійних пар вище, ніж у того ж дизельного мотора.

До того ж сама система безпосередньої подачі палива конструктивно складніша і дорога, ніж та сама система роздільного упорскування.

Нові розробки

Конструктори ж на досягнутому не зупиняються. Своєрідне доопрацювання прямого упорскування зробили в концерні VAG в силовому агрегаті TFSI. У нього систему харчування об'єднали із турбокомпресором.

Цікаве рішення запропонувала компанія Orbital. Вони розробили особливу форсунку, яка крім палива впорскує в циліндри ще й стиснене повітря, що подається від додаткового компресора. Така паливоповітряна суміш має відмінну займистість і добре згоряє. Але це поки що тільки розробка і чи знайде вона застосування на авто, поки що невідомо.

В цілому ж, безпосереднє уприскування зараз є найкращою системою харчування в плані економічності та екологічності, хоч і є у неї свої недоліки.

Як працює безпосереднє (пряме) упорскування палива і чим воно краще?

Якщо Ви читали статтю про те, як працює двигун, то знаєте, що бензинові двигуни працюють, висмоктуючи суміш бензину та повітря в циліндр, стискаючи його поршнем, коли той рухається вгору, і підпалюючи його іскрою від свічки запалювання; в результаті вибуху відбувається сильне збільшення тиску в камері згоряння, що призводить до руху поршня вниз, виробляючи енергію - в кінцевому рахунку обертальну.

Традиційна (непряма) система упорскування палива попередньо змішує бензин і повітря в камері в безпосередній близькості від циліндра - ця камера називається впускним колектором. У системі безпосереднього упорскування, проте, повітря та бензин не змішуються попередньо. Повітря надходить у камеру згоряння через впускний колектор, тоді як бензин впорскується безпосередньо в циліндр. Саме так працює безпосереднє уприскування палива і тому воно так називається.

Паливо-повітряна суміш у камері згоряння, клапани, форсунка прямого упорскування та свічка запалювання

Плюси прямого упорскування палива

У поєднанні з ультраточним управлінням за допомогою комп'ютера пряме впорскування забезпечує більш точне управління дозуванням палива (кількість палива, що впорскується) і повітря. Розташування інжектора також сприяє більш оптимальному розпорошенню, яке руйнує струмінь рідкого бензину на дрібніші крапельки і перетворюючи його, можна сказати, на пил.В результаті забезпечується повніше згоряння бензину, що дуже важливо, коли для цього згоряння виділяється так мало часу на високих оборотах. Простіше кажучи, при безпосередньому впорскуванні палива більше бензину спалюється, що призводить до більшої потужності та зменшення забруднення у розрахунку на кожну краплю бензину.

Мінуси безпосереднього упорскування палива

Основними недоліками двигунів із прямим упорскуванням бензину є складність цієї системи і, як наслідок, її кінцева вартість. Системи прямого впорскування дорожче виробляти, тому що їх компоненти повинні бути міцнішими і точнішими — вони поводяться з паливом при значно більшому тиску, ніж непрямі системи упорскування, і, крім того, самі форсунки повинні бути в змозі витримати високу температуру згоряння та руйнівний тиск у циліндрі.

Наскільки краще пряме упорскування, ніж непряме?

Для прикладу, General Motors для автомобілів Cadillac CTS виробляє два аналогічні двигуни з прямим і непрямим упорскуванням - 3,6-літровий двигун V6. Двигун з непрямим упорскуванням виробляє 263 кінські сили, тоді як версія з безпосереднім упорскуванням палива розвиває 304 кінські сили. Незважаючи на збільшену потужність, двигун з безпосереднім упорскуванням у той же час більш економічний — 18 миль на галон проти 17 миль на галон бензину в умовах міста та рівну витрату в умовах траси. Ще одна перевага двигунів з безпосереднім упорскуванням палива — це те, що через особливості своєї технології вони менш вимогливі до октанового бензину.

Технологія прямого упорскування далеко не нова - вона відома ще приблизно з середини 20-го століття.Однак тоді лише кілька автовиробників прийняли її для масового виробництва автомобілів. Тоді, через дорожнечу виробництва та відсутність належного асистування комп'ютера, механічний карбюратор був домінуючим у системах подачі палива — аж до 1980-х років. Тим не менш, давні та безперервні циклічні події, такі як різке зростання цін на паливо та жорсткість у законодавстві з економії палива та екологічності викидів, привели багатьох автовиробників до початку розробки системи прямого упорскування палива. Ви, швидше за все, бачитимете більше і більше автомобілів, які використовують безпосереднє уприскування палива, у найближчому майбутньому.

Більш того, практично всі дизельні двигуни використовують пряме упорскування палива. Втім, дизелі використовують трохи інший процес спалювання палива: бензинові двигуни стискають суміш бензину та повітря і підпалюють його іскрою, тоді як дизелі стискають повітря, і тільки потім розпорошують паливо в камеру згоряння, яке спалахує від температури стисненого повітря та його тиску.

Проблеми реалізації та необхідні профілактичні заходи

При всіх позитивних моментах експлуатації двигуна на переобіднених сумішах у сучасних автомобілів є проблеми, які не мають «загальних точок дотику» зі старим сімейством MPI-уприскування, що в свою чергу викликає труднощі в діагностиці. Щоб зрозуміти, які зміни були в конструкції, і порівняти, треба звернутися до початку появи даного типу системи упорскування у виробництві. Конкретну реалізацію розберемо з прикладу моделей VW AG. Отже, порівняння поршневої групи атмосферного та турбованого ДВС.

У першому випадку видно схема «зустрічних потоків» описаних раніше, у другому очевидно грає набагато більшу роль попереднє завихрення потоку повітря у впускному колекторі (у цьому одна з відмінностей виконання даних моторів) і повна спрямована циркуляція в повному обсязі циліндра.

Попереднє завихрення повітряного потоку у впускному колекторі та збіднює класичну однорідну (гомогенну) суміш при змішуванні повітряного потоку з паливом. Насправді перша схема забезпечує краще охолодження поршня (а з ним – ефективну боротьбу з детонаційними явищами при робочому циклі, про що докладніше поговоримо далі). У той же час для таких моторів характерна проблема зимового пуску, при якому свічки просто «заливало» паливом, і мотор не запускався, а найсмішніше в цьому питанні (думаю, власники Passat B6 перших років випуску про це добре пам'ятають), що найпростіша «Жигулівська» і навіть не першої свіжості свічка допомагала запустити замерзлу ДВС, після чого слідувала ще одна заміна - Повернення оригінальних свічок назад. Послідувало близько десятка змін версій програмного забезпечення блоку управління ДВС, перш ніж вдалося вирішити цю проблему. Зрозуміло, власників ДВС із турбокомпресором такі проблеми не торкнулися. Пуск на гомогенній суміші за мінусової температури повітря відпрацьований автовиробниками до дрібниць. Надалі на ланцюгових моторах 2008 року і надалі експерименти з формою днища поршня проводити не стали. Зазвичай такі поршні мають плоску поверхню зі стандартними виїмками під клапана.

Або мають яскраво виражену сферичну увігнуту поверхню по всій ширині гільзи циліндрів, призначення якої буде зрозуміло трохи згодом.

А тепер подивимося на організацію подачі палива та повітря на цих ДВС:

Використовуються форсунки з 6 отворами, що позитивно впливає на якість розпилення палива. Зверніть увагу на розташування паливної форсунки та впускного каналу: вони знаходяться в одній площині, а це означає, сумарного висхідного потоку вже не вийде. Враховуючи, що паливо має встигнути рівномірно розподілитися по паливному заряду, отримуємо єдиний варіант - організацію зустрічного потоку з досить великим дефіцитом за часом ефективного розпилення. Зрозуміло, про ефективне охолодження поршнів у цьому випадку не йдеться. Погляньмо, що думають про це самі творці.

Досить просте рішення подачі палива у зону свічки, тобто. паливний заряд обертається, умовно кажучи, в кокон повітряного заряду (ефект додаткового охолодження суміші досягається її ізолюванням повітряним потоком, якщо говорити точніше). У результаті в зоні електрода свічки ми маємо збагачену, легко займисту суміш, а в інших місцях камери згоряння - переобіднену. Але шлях змішування паливного та повітряного зарядів дуже короткий, на відміну від схеми, що обговорювалася раніше, а нормальне перемішування, з відображенням від поверхні поршня та рівномірним розподілом по фронту потоку (як це було з атмосферним мотором), на жаль, неможливе. Саме цей аспект і впливає на можливу проблемну роботу ДВЗ в цілому, а причина виникнення труднощів стабільного займання досить проста:

Пристрій та принцип дії системи GDI

У наші дні системи, аналогічні Gasoline Direct Injection, використовують і інші виробники автомобілів, позначаючи цю технологію TFSI (Audi), FSI або TSI (Volkswagen), JIS (Toyota), CGI (Mercedes), HPI (BMW). Принциповими відмінностями цих систем є робочий тиск, конструкція та розташування паливних форсунок.

Конструктивні особливості двигунів GDI

Система живлення повітрям двигуна GDI

Класична система безпосереднього упорскування палива конструктивно складається з наступних елементів:

Паливний насос високого тиску (ТНВД). Для коректної роботи системи (створення тонкого розпилювання) бензин у камеру згоряння повинен подаватися під високим тиском (аналогічно дизельним моторам) у межах 5…12 МПа.
Електричний паливний насос низького тиску. Подає паливо із бензобака до ТНВД під тиском 0,3…0,5 МПа.
Датчик низького тиску. Фіксує рівень тиску, створеного електричним насосом.
Форсунки високого тиску Здійснюють упорскування палива в циліндр. Оснащені вихровими розпилювачами, що дозволяють створювати необхідну форму паливного факелу.
Поршень. Має особливу форму з виїмкою, яка призначена для перенаправлення паливної суміші до свічки запалювання двигуна.
Впускні канали. Мають вертикальну конструкцію, завдяки чому виникає зворотний вихор (закручений у протилежний бік порівняно з іншими типами двигунів), що виконує функцію спрямування суміші до свічки запалювання і забезпечує краще наповнення камери згоряння повітрям.
Датчик високого тиску Розміщується в паливній рампі та призначений для передачі інформації в електронний блок керування, який змінює рівень тиску залежно від актуальних режимів роботи двигуна.

Режими роботи системи прямого упорскування

Схема роботи безпосереднього упорскування палива

Як правило, двигуни з безпосереднім упорскуванням мають три основні режими роботи:

Упорскування в циліндр на такті стиснення (пошарове сумішоутворення). Принцип роботи в цьому режимі полягає в утворенні надбідної суміші, що дозволяє максимально економити паливо. На початку камеру циліндра подається повітря, яке закручується і стискається. Далі під високим тиском здійснюється впорскування палива та перенаправлення отриманої суміші до свічки запалювання. Смолоскип виходить компактним, оскільки формується на етапі максимального стиснення. При цьому паливо ніби оповите прошарком повітря, що зменшує теплові втрати і запобігає попередньому зносу циліндрів. Режим використовується під час роботи мотора на малих оборотах.
Упорскування на такті впуску (гомогенне сумішоутворення). Склад палива у цьому режимі близький до стехіометричного. Подача повітря та бензину в циліндр відбувається одночасно. Факел суміші при такому упорскуванні має конічну форму. Застосовується при потужних навантаженнях (швидкісній їзді).
Двостадійний упорскування на такті стиснення та впуску. Застосовується при різкому прискоренні машини, що рухається на малій швидкості. Подвійне упорскування в циліндр дозволяє знизити ймовірність детонації, яка може виникнути в моторі при різкій подачі збагаченої суміші. Спочатку (на такті впуску повітря) подається невелика кількість бензину, що призводить до утворення збідненої суміші та зниження температури камери згоряння циліндра. На такті максимального стиску подається решта палива, що робить суміш багатою.

Читайте також: Конструктивні особливості паливного бака автомобіля

Безпосереднє упорскування палива, чим здивуєш?

То в чому ж «фішка» безпосереднього впорскування?

Ця система відноситься до інжекторних, і її ідея полягає в тому, щоб подавати бензин не у впускний колектор двигуна, як це реалізовано в технологіях з центральним або розподіленим упорскуванням, а розпорошувати його прямо в циліндри.

Щоб розібратися в цьому, погляньмо на те, як експлуатується силовий агрегат середньостатистичного автомобіля. Наприклад, ми їдемо на ньому вранці на роботу – повільна їзда містом від світлофора до світлофора, пробки.

І в даному випадку, яким би сильним не був мотор в машині, навантаження він відчуває нижче середнього і працює майже на неодружених. Хороший привід заощадити пальне, а для цього потрібно всього нічого менше його впорскувати.

І тут починається найцікавіше. У системах, де бензин подається у впускний колектор, а потім уже у вигляді повітряно-паливної суміші при відкритті клапана потрапляє в циліндр, нескінченно зменшувати співвідношення бензин-повітря не можна.

При концентрації 22:1 суміш просто не спалахне (стандартним вважається співвідношення 14,7 об'ємів палива до 1 об'єму повітря).

Тут і виявляються всі переваги безпосереднього упорскування. Подаючи пальне прямо в циліндр у чітко вивірений момент часу і під великим тиском, двигун нормально працюватиме при співвідношеннях до 40:1, а це, погодьтеся, відчутна економія.

Симптоми та ознаки забруднення форсунок

Так, основна причина забруднення розпилювачів форсунок і приносить найбільший біль голови власникам сучасних FSI-моторів. Зазвичай це супроводжується вібрацією, пропусками займання при холодному пуску, а також підвищеною витратою палива і смиканням автомобіля при розгоні.Чому так відбувається, ви, певно, вже здогадалися. Зрозуміло, через відхилення паливного струменя від розрахункової траєкторії, адже в даному випадку зовсім невеликого відхилення цілком достатньо, щоб різко збіднити зону навколо центрального електрода, при якому стійкого займання вже не буде. Але це далеко не остання проблема в даному ДВС. Досить часто обговорюють наступне явище на впускних клапанах:

А ось так виглядає початок такого процесу:

Зверніть увагу: наліт м'який, що легко знімається і зовсім несхожий на той твердий світло-бурий наліт на MPI-моторах, який інакше як механічною обробкою не зняти. Найбільше він нагадує наліт на впускних колекторах дизельних двигунів. І в цьому є частина відповіді на питання щодо утворення такого нагару.

Дуже часто на питання про забруднення впускних клапанів та форсунок відповідають стандартними фразами: «неякісне паливо», «невчасне обслуговування» або «неправильно підібране масло». Але, на жаль, навіть при використанні високоякісних матеріалів та скороченому інтервалі обслуговування ситуація радикальним чином не зміниться. Щоб зрозуміти причину цієї проблеми, розглянемо діаграму фаз газорозподілу. Один із найбільш характерних режимів, що описує важливість регулювання фаз газорозподілу, на стандартній круговій діаграмі виглядає так:

Але, як бути зі збільшенням NOx у разі підвищення температури відпрацьованих газів? Каталітичний нейтралізатор для цієї сполуки людство ще не придумало. Була винайдена система повернення відпрацьованих газів EGR, яка займалася зниженням температури ОГ і, як наслідок, зменшенням частки NOx у вихлопних газах.Але оскільки з часом клапан EGR не сильно відрізнявся на вигляд від впускних клапанів, викладених раніше, за ступенем негативних емоцій він міцно посідав друге місце і у механіків, і у власників. Одна з «оптимістичних» конструкцій клапана EGR виглядала так:

Тут конструктори трохи погарячкували: поставити дросельну заслінку на випускні гази?! Хто хоч раз бачив дросельну заслінку на впуску, може уявити, як вона виглядатиме на випуску. Думаю, зрозуміло, чому наслідки забруднення та відмови цього клапана посідають друге місце за негативом у власників Passat B6. Однак, незважаючи на численні відмови регулюючих елементів цієї системи, треба було якось вирішувати це питання відповідно до екологічних норм, що постійно посилюються. У ході досліджень з'явилася система внутрішньої рециркуляції газів, що відпрацювали. Реалізована вона була як складова іншої системи та не мала своїх компонентів.

Тепер починає прояснюватися походження відкладень на впускних клапанах, як і досить слабка їхня залежність від палива, обслуговування, олії тощо. Треба враховувати, як і забруднення форсунок, і забруднення поверхні впускних клапанів – процеси пов'язані і що впливають однією чинник – якість суміші у районі центрального електрода. У той же час зауважимо, що визначальним фактором впливу на характер займання в циліндрах все ж таки є саме забруднення розпилювачів форсунок. Цей «процес» починає турбувати власників з 35 000 – 45 000 км пробігу, і, побачивши помилки щодо «перепусток займання», далеко не завжди починають вирішувати проблему з «правильного кінця». А що ж офіційні особи? Невже такій проблемі не приділяється увага? Так би мовити не можна.Офіційно існує пункт при технічному обслуговуванні. Наприклад візьмемо Audi Q5:

Але виникає запитання: а чи говорили вам про необхідність використання цієї промивки на офіційному ТО? А щодо регулярності такого заходу? Адже подібні рекомендації для експлуатації автомобіля в Росії є і BMW, і Mercedes-Benz, і інші великі автовиробники. Також потрібно розуміти, що використання такого промивання, враховуючи її концентрацію в повному баку, відіграє лише профілактичну роль і повністю не очищує розпилювачі. Але, зрозуміло, тривалість нормального функціонування паливних форсунок збільшує та рекомендується до використання.

А тепер торкнемося того, чому так важливо, щоб розпилювачі паливних форсунок були справними (чистими). Справа в тому, що конструкція поршнів нових двигунів FSI аж ніяк не має вагомого запасу міцності до детонаційного згоряння суміші, оскільки головний принцип побудови таких моторів – максимальне полегшення конструкції та зниження тертя. І тут доречно згадати, що днище поршня в такому типі конструкції не може омиватися (охолоджуватися) паливним струменем, а це означає, що при будь-якому порушенні процесу займання цілком можлива детонація і, як наслідок, руйнування самого поршня (перемичок), що саме і відбувається на моторах 1.4, 1.8 та 2.0 TSI.

Зазначимо, що, проектуючи третє покоління моторів серії 888, конструктори VAG врахували цей момент і створили змішане упорскування MPI+FSI, яке якраз і покликане обійти описані проблеми. Але власники автомобілів VAG, випущених до 2012 року, повинні враховувати і таку сумну ймовірність подій.

Сподіваємося, що після прочитання цього матеріалу у вас не виникне питання, для чого необхідно використовувати промивання паливної системи та очищати деталі впускної системи двигунів з безпосереднім упорскуванням.

Матеріал підготовлено експертом компанії turbo-union.ru

Особливості експлуатації системи

Поршень двигуна GDI

Головною вимогою для коректної роботи двигуна з прямим упорскуванням палива є використання якісного бензину. Оптимальна марка палива зазвичай вказується в інструкції до автомобіля.

Зазвичай рекомендується заливати бензин із октановим числом не менше 95. Однак важливо враховувати, що цей рівень не повинен бути забезпечений за рахунок різних присадок. Виняток становлять присадки, рекомендовані виробником двигуна та автомобіля.

Низька якість палива, особливо при високому відсотку вмісту сірки, бензолу та вуглеводнів у вітчизняному бензині сприяє передчасному зносу форсунок, що може вивести двигун GDI з ладу.

Не менш вимогливий бензиновий мотор з безпосереднім упорскуванням до того, яке масло застосовується в системі. Тут найкраще дотримуватися інструкцій виробника.

Мінуси

Тепер, власне, про мінуси, і для цього хочеться загострити увагу на форсунках та ТНВС.

Вимоги до цих елементів пред'являються дуже високі, тому що їм необхідно безвідмовно працювати в непростих умовах - високий тиск, високі температури, а це тягне за собою подорожчання та технологічні складнощі.

До того ж, на соплах форсунок утворюються забруднення з продуктів горіння палива, тому в автомобілі з двигунами, оснащеними безпосереднім упорскуванням, потрібно заливати тільки високоякісний бензин – проблема в наших реаліях. Олія також для них підходить лише найкраще. У результаті зміст такого авто влітає в копійчину.

Як зрозуміти безпосереднє уприскування палива