Види та типи підвісок автомобілів

Підвіска, поряд із двигуном та кузовом, – це одна з найважливіших складових автомобіля. Саме до неї прикута увага безлічі конструкторів та інженерів. Типи підвісок автомобілів бувають різними, що залежить від виду авто (легкова або вантажівка), приводу (передній, задній, повний), сегмента, який займає модель, і, звичайно, ціни на машину.

Існує безліч типів підвісок. Деякі використовувалися раніше, інші застосовуються і зараз, тому необхідно розглянути ті типи, які набули найбільшого поширення в сучасному автомобілебудуванні:

1. Підвіска McPherson;
2. Двоважільна підвіска;
3. Багатоважільна підвіска;
4. Адаптивна підвіска;
5. Підвіска типу «Де Діон»;
6. Задня залежна схема підвіски;
7. Напівзалежна задня підвіска;
8. Підвіски пікапів та позашляховиків;
9. Підвіски вантажівки.

Підвіска типу McPherson

Даний тип підвіски був розроблений ще в 1960 інженером Ерлом Макферсоном, на честь якого і отримала свою назву. Вона має кілька основних частин:

1. Стабілізатор поперечної стійкості;
2. Важіль;
3. Блок (складається з телескопічного амортизатора та пружинного елемента).

Телескопічний амортизатор називають ще «свічка, що гойдається», тому як до кузова він кріпиться за допомогою шарніра і може гойдатися, коли колесо рухається вниз і вгору. Якщо цікаво, можете прочитати, як перевірити амортизатори.

Даний тип підвіски має свої недоліки (значна зміна кута розвалу коліс), але він надзвичайно популярний завдяки демократичній ціні, невисокій складності та надійності.

Двоважільна підвіска

Це одна з найдосконаліших схем.Вона є підвіскою з двома важелями різної довжини (довгий нижній і короткий верхній), що гарантує автомобілю чудову поперечну стійкість на дорозі і мінімальний знос покришок (поперечні переміщення всього колеса незначні).

Це означає, що кожне окреме колесо сприймає ями та горби незалежно від інших, що дозволяє зберігати максимально вертикальне відношення до дорожнього покриття та оптимальне зчеплення покришки з поверхнею дороги.

Багатоважільна підвіска

Даний тип підвіски трохи схожий на двоважільну схему, але він набагато складніший і досконаліший. Не дивно, що до неї перекочували і всі переваги попереднього вигляду. Це набір із важелів, сайлент-блоків та шарнірів, які кріпляться на спеціальний підрамник. Велика кількість кульових опор та «сайлентів» забезпечують не тільки завидну плавність ходу, але й чудово гасять удари у разі різкого наїзду на якусь перешкоду, а ще вони зменшують рівень шуму в салоні від коліс.

За такої схеми досягається найкраще зчеплення покришки з дорогою (будь-який тип покриття), відточена керованість і плавність ходу.

• малі безпружинні маси;
• оптимальна обертальність коліс;
• незалежність кожного окремого колеса від інших;
• окремі поперечні та поздовжні регулювання;
• Хороший потенціал за умови повного приводу.

Однак багатоважільна підвіска має один істотний недолік - висока вартість. Хоча останнім часом намітився перелом: якщо раніше цей тип підвіски застосовували лише на представницьких авто, то зараз нею оснащують навіть машини гольф-класу.

Адаптивна підвіска

Така підвіска докорінно відрізняється від інших типів.Строго кажучи, створення адаптивної схеми не було справжньою революцією, оскільки за основу було прийнято гідропневматичну підвіску, реалізовану на автомобілях Citroen і Mercedes-Benz.

Але в ті часи вона була досить примітивною, важкою і займала надто багато місця.

Щодо переваг, то їх маса:

• адаптація під конкретного водія;
• мінімальні крени кузова і хвильове розгойдування на високих швидкостях;
• висока безпека;
• відмінна стійкість на прямий;
• примусове демпфування, що змінюється;
• адаптація під будь-яке дорожнє покриття в автоматичному режимі

Різні концерни використовують свої схеми такої підвіски, але загальні риси вони однакові.

1. Стабілізатори поперечної стійкості із можливістю регулювання;
2. Активні стійки амортизаторів;
3. Блок керування ходовою частиною;
4. Електронні датчики (нерівної дороги, кліренсу та інших параметрів).

Блок управління аналізує ситуацію на основі даних, отриманих від датчиків, і посилає команди на стабілізатор та амортизатори (залежить від дорожніх умов).

Підвіска типу «Де Діон»

Цей тип, так само як і підвіска McPherson, був названий на честь винахідника. Їм став француз Альберт Де Діон.Якщо раніше він кріпився до балки мосту, то в даному випадку картер тримається безпосередньо на кузові.

Це дозволяє передавати момент, що крутить, за допомогою півосей, закріплених на ШРУСах, і зробити підвіску як незалежною, так і залежною.

Але головних недоліків всіх залежних варіантів підвіски, типу «Де Діон» позбутися не вдалося. Приміром, загальмувати без "клювань" практично неможливо, а при різкому старті машина просто "присідає" на задні колеса.

Незважаючи на спроби ліквідації цих недоліків шляхом встановлення додаткових елементів (напрямних), незбалансована поведінка авто залишається головною проблемою.

Задня залежна підвіска

Цей тип - риса «класики» Жигулів. Особливістю цієї конструкції є гвинтові циліндричні пружини, що грають роль пружних елементів. По суті, балка заднього моста не тільки «висить» на цих 2-х пружинах, а й фіксується до кузова за допомогою 4-х поздовжніх важелів. Доповнює цей набір реактивна поперечна штанга, яка повинна гасити крени кузова та покращувати показники керованості.

Комфорт і плавність ходу залишають бажати кращого, внаслідок великої ваги заднього мосту і безпружинних мас. Це особливо актуально в тих випадках, коли задній міст виявляється провідним, тому що до балки кріплять редуктор, головний картер передачі і інші компоненти.

Напівзалежна задня підвіска

Дана схема набула широкого поширення та використовується в конструкції більшості сучасних повнопривідних машин. Вона являє собою два поздовжні важелі, які в центрі кріпляться до поперечки. У такого типу підвіски багато переваг:

• Невеликі розміри;
• Мала вага;
• Простота в обслуговуванні та ремонті;
• Найкраща кінематика коліс;
• Значне зменшення безпружинних мас.

Мінус цієї конструкції лише один – неможливість застосування на задньопривідних автомобілях.

Підвіски пікапів та позашляховиків

У різних моделях позашляховиків конструктори йдуть різними шляхами. Це залежить від ваги та призначення позашляховика. Можливі три варіанти підвісок, що використовуються:

1. Залежна задня та незалежна передня схеми;
2. Повністю залежна підвіска;
3. Повністю незалежна підвіска.

Як правило, задня вісь оснащується або ресорною або пружинною підвіскою, які поєднуються з жорсткими нерозрізними мостами. Ресори йдуть у хід при створенні пікапів або важких джипів, тому що вони надійні, невибагливі і можуть витримати неабияке навантаження. Крім того, така схема досить дешева, що спричинило оснащення ресорами деяких бюджетних авто. Детальна інформація про переваги та недоліки ресорної підвіски.

Пружинна схема відрізняється м'якістю та довгохідністю. Вона орієнтована на комфорт і ставиться на легкі джипи. Щодо складності конструкції – вона лише трохи складніша за ресорну.

Що стосується передньої осі, то тут, як правило, використовуються торсіонні або залежні пружинні схеми. Зустрічається, звісно, ​​і оснащення позашляховиків жорсткими нерозрізними мостами, але таке рішення в наші дні спостерігається досить рідко.

Підвіски вантажівок

Як правило, у вантажівках застосовується залежна конструкція підвіски з поперечними або поздовжніми ресорами, а також амортизаторами гідравлічного типу. Завдяки своїй простоті така підвіска досі широко використовується у виробництві.

Крім того, даний варіант є найпростішим. Це означає, що поздовжні ресори фіксуються в кронштейнах кузова, а до них підвішується міст. Що стосується амортизаторів, то вони кріпляться прямо до балки заднього моста. При такій конструкції головна роль відводиться ресорам, які не тільки витримують міст, а й пов'язують кузов і колесо, а також виступають як напрямні елементи.

Однак така простота є визначальною лише у виробництві, тоді як водієві доводиться боротися з поганою керованістю автомобіля на високих швидкостях. Справа в тому, що ресори далеко не ідеальні в ролі напрямних елементів. Отже, зчеплення коліс із дорогою значно погіршується.

Підсумовуючи Зазначимо, що розглянуті типи підвісок автомобілів не є вичерпним списком, але в наші дні вони найбільш популярні як у вітчизняному, так і світовому автомобілебудуванні.

• Пристрій автомобіля
• Діагностика та ремонт
• Технічне обслуговування
• Поради автомобілістам
• Тюнінг автомобілів
• Абетка автолюбителя
• Порушення та штрафи
• Правовий лікнеп
• Автострахування
• Автодокументи

Призначення, пристрій та види підвісок автомобіля

Підвіска автомобіля є сукупністю елементів, що забезпечують пружний зв'язок між кузовом (рамою) і колесами (мостами) автомобіля. Головним чином підвіска призначена для зниження інтенсивності вібрації та динамічних навантажень (ударів, поштовхів), що діють на людину, вантаж, що перевозиться, або елементи конструкції автомобіля при його русі по нерівній дорозі.У той же час вона повинна забезпечувати постійний контакт колеса з дорожньою поверхнею та ефективно передавати провідне зусилля та гальмівну силу без відхилення коліс від відповідного положення. Правильна робота підвіски робить керування автомобілем комфортним та безпечним. Незважаючи на простоту, підвіска є однією з найважливіших систем сучасного автомобіля і за історію свого існування зазнала значних змін і вдосконалень.

Історія появи

Спроби зробити рух транспортного засобу м'якше і комфортніше робилися ще в каретах. Спочатку осі коліс жорстко кріпилися до корпусу, і кожна нерівність дороги передавалася пасажирам, що сиділи всередині. Підвищити рівень комфорту могли лише м'які подушки на сидіннях.

Залежна підвіска з поперечним розташуванням ресори

Першим способом створити пружну "прошарку" між колесами і кузовом карети стало застосування еліптичних ресор. Пізніше це рішення було запозичено і для автомобіля. Однак ресора вже стала напівеліптичною і могла встановлюватись поперечно. Автомобіль із такою підвіскою погано керувався навіть на невеликій швидкості. Тому незабаром ресори стали встановлювати подовжньо кожне колесо.

Розвиток автомобілебудування спричинив і еволюцію підвіски. Нині налічуються десятки їх різновидів.

Основні функції та характеристики підвіски автомобіля

Кожна підвіска має свої особливості та робочі якості, які безпосередньо впливають на керованість, комфорт і безпеку пасажирів. Однак будь-яка підвіска незалежно від свого типу повинна виконувати такі функції:

1. Поглинання ударів та поштовхів з боку дороги для зниження навантажень на кузов та підвищення комфорту руху.
2. Стабілізація автомобіля під час руху за рахунок забезпечення постійного контакту шини колеса з дорожнім покриттям та обмеження надмірних кренів кузова.
3. Збереження заданої геометрії переміщення та положення коліс для збереження точності кермового керування під час руху та гальмування.

Жорстка підвіска автомобіля підходить для динамічної їзди, при якій потрібна миттєва та точна реакція на дії водія. Вона забезпечує невеликий дорожній просвіт, максимальну стійкість, опір крену та розгойдування кузова. Застосовується переважно на спортивних автомобілях.

Автомобіль класу "Люкс" з енергоємною підвіскою

У більшості легкових автомобілів застосовується м'яка підвіска. Вона максимально згладжує нерівності, проте робить автомобіль дещо хитким і гірше керованим. Якщо потрібна регульована жорсткість, на автомобіль монтується гвинтова підвіска. Вона являє собою стійки-амортизатори із змінною силою натягу пружини.

Позашляховик з довгохідною підвіскою

Хід підвіски – відстань від крайнього верхнього положення колеса при стисканні до крайнього нижнього при вивішуванні коліс. Хід підвіски багато в чому визначає "позашляхові" можливості автомобіля. Чим більша його величина, тим більшу перешкоду можна подолати без удару обмежувач або без провисання провідних коліс.

Влаштування підвіски

Будь-яка підвіска автомобіля складається з наступних основних елементів:

1. Пружний пристрій - Сприймає навантаження від нерівностей дорожньої поверхні. Види: пружини, ресори, торсіони, пневмоелементи та ін.
2. Демпфуючий пристрій - Гасить коливання кузова при проїзді через нерівності. Види: усі типи амортизаторів.
3. Напрямний пристрій – забезпечує задане переміщення колеса щодо кузова. Види: важелі, поперечні та реактивні тяги, ресори. Для зміни напрямку впливу на демпфуючий елемент у спортивних підвісках pull-rod та push-rod застосовуються рокери.
4. Стабілізатор поперечної стійкості - Зменшує поперечний крен кузова.
5. Гумо-металеві шарніри - Забезпечують пружне з'єднання елементів підвіски з кузовом. Частково амортизують, пом'якшують удари та вібрації. Види: сайлент-блоки та втулки.
6. Обмежувачі ходу підвіски - Обмежують хід підвіски в крайніх положеннях.

Класифікація підвісок

В основному підвіски поділяються на два великі типи: залежні та незалежні. Ця класифікація визначається кінематичною схемою напрямного пристрою підвіски.

Залежна підвіска

Колеса жорстко пов'язані за допомогою балки чи нерозрізного моста. Вертикальне положення пари коліс щодо загальної осі не змінюється, передні колеса – поворотні. Пристрій задньої підвіски аналогічний. Буває ресора, пружинна або пневматична. У разі встановлення пружин або пневмобалонів необхідно застосування спеціальних тяг для фіксування мостів від переміщення.

Відмінності залежної та незалежної підвіски

• погана керованість;
• погана стійкість на високих швидкостях;
• менша комфортність.

Незалежна підвіска

Колеса можуть змінювати вертикальне положення щодо один одного, залишаючись у тій же площині.

• гарна керованість;
• гарна стійкість автомобіля;
• велика комфортність.

• більш дорога та складна конструкція;
• менша надійність під час експлуатації.

Напівзалежна підвіска або торсіонна балка – це проміжне рішення між залежною та незалежною підвіскою. Колеса, як і раніше, залишаються пов'язаними, проте існує можливість їх невеликого переміщення відносно один одного. Ця властивість забезпечується за рахунок пружних властивостей П-подібної балки, що з'єднує колеса. Така підвіска в основному застосовується як задня підвіска бюджетних автомобілів.

Види незалежних підвісок

МакФерсон

Підвіска McPherson – найпоширеніша підвіска передньої осі сучасних автомобілів. Нижній важіль з'єднаний зі маточкою за допомогою кульової опори. Залежно від конфігурації може застосовуватися поздовжня реактивна тяга. До ступичного вузла кріпиться амортизаційна стійка з пружиною, її верхня опора закріплюється на кузові.

Двоважільна передня підвіска

Поперечна тяга, закріплена на кузові і з'єднує обидва важелі, є стабілізатором, що протидіє крену автомобіля. Нижнє кульове з'єднання і підшипник чашки амортизатора стійки дають можливість для повороту колеса.

Деталі задньої підвіски виконані за тим самим принципом, відмінність полягає лише у відсутності можливості повороту коліс. Нижній важіль замінений на поздовжні та поперечні тяги, що фіксують маточину.

• простота конструкції;
• компактність;
• надійність;
• недорога у виробництві та ремонті.

Двоважільна передня підвіска

Більш ефективна та складна конструкція. Верхньою точкою кріплення маточини виступає другий поперечний важіль. Як пружний елемент може використовуватися пружина або торсіон. Задня підвіска має аналогічну будову.Подібна схема підвіски забезпечує кращу керованість автомобіля.

Пневматична підвіска

Роль пружин у цій підвісці виконують пневмобалони зі стисненим повітрям. При пневматичній підвісці можна регулювання висоти кузова. Також вона покращує показники плавності ходу. Використовується на автомобілях класу люкс.

Гідравлічна підвіска

Амортизатори підключені до єдиного замкнутого контуру з гідравлічною рідиною. Гідравлічна підвіска дає можливість регулювати жорсткість та висоту дорожнього просвіту. За наявності в автомобілі електроніки, що управляє, а також функції адаптивної підвіски вона самостійно підлаштовується під умови дороги і водіння.

Спортивні незалежні підвіски

Гвинтова підвіска або койловери - амортизаційні стійки з можливістю налаштування жорсткості прямо на автомобілі. Завдяки різьбовому з'єднанню нижнього упору пружини можна регулювати її висоту та величину дорожнього просвіту.

Підвіски типу push-rod та pull-rod

Дані пристрої розроблялися для автомобілів з відкритими колесами. В основі – двоважільна схема. Основна особливість полягає в тому, що демпфуючі елементи розташовані всередині кузова. Конструкція цих типів підвіски дуже схожа, відмінність полягає лише в розташуванні елементів, що сприймають навантаження.

Різниця спортивних підвісок push-rod та pull-rod

Спортивна підвіска push-rod: елемент, що сприймає навантаження, - штовхач, працює на стиск.

Спортивна підвіска pull-rod: елемент, що сприймає навантаження, працює на розтягування.

Така конструкція знижує центр ваги та забезпечує кращу стійкість автомобіля. Підвіска pull-rod має нижчий центр ваги, ніж push-rod.Однак на практиці їхня загальна ефективність приблизно однакова.

Як влаштована підвіска автомобіля та принцип її роботи

Між дорогою, з усім непередбачуваним, нерівним характером і кузовом автомобіля розташована важлива складова частина будь-якого транспортного засобу, яка відрізняє його від старого воза - підвіска. Саме вона забезпечує збереження пасажирів та вантажу, рівень комфорту, а також довговічність самої машини та стійкість усіх механізмів до численних ударів на нерівностях.

Навіщо в машині підвіска

Все, що є в автомобілі, розташоване над підвіскою чи під нею. Поділ грубий, але саме так найпростіше зрозуміти різницю між підресореними та безпружинними масами.

Про ресори тут йдеться не в звичному розумінні, а як про пружні елементи. Звичайно, все, що підресорено, відчуває менші навантаження, краще зберігається, а щодо пасажирів можна говорити про рівень комфорту. Ось для цього потрібна підвіска.

Конструктивні елементи та вантаж не руйнуються від трясіння, а люди збережуть свої хребти і зможуть відпочити під час поїздки навіть не дуже рівною дорогою.

При цьому надмірно комфортну підвіску мати небажано, машина погано керується. Завжди вибирається компроміс залежно від призначення автомобіля.

Принцип роботи

Бажано, щоб колеса автомобіля постійно перебували в контакті з дорогою, повторюючи всі її нерівності, тоді машина зможе ефективно змінювати напрямок, розганятися або гальмувати.

Але якщо разом із ними слідувати профілю покриття стане і кузов, то від такої їзди мало хто отримає задоволення, тому підвіска повинна зберігати в ідеалі його незмінне становище, ліквідуючи небажані прискорення та навантаження.

Навіть при одиночному вплив на підвіску вона може перейти в коливальний рух.

Кузов почне розгойдуватися на своїй резонансній частоті. Цю енергію треба обов'язково погасити, зазвичай простим переведенням у тепло.

Звідси випливає зразковий склад функціональних вузлів, що входять до складу підвіски:

• пружні елементи, що роз'єднують жорсткий зв'язок безпружинних мас (колес і ступичних вузлів) з кузовом;
• демпфуючі пристрої, найчастіше звані амортизаторами;
• система важелів та шарнірів, що задають потрібну траєкторію переміщення коліс щодо кузова;
• додаткові вузли, що синхронізують роботу окремих колісних підвісок, наприклад стабілізатори поздовжньої та поперечної стійкості.

Варіантів виконання багато, це зумовлюють і історичні фактори, і різноманітність застосування автомобілів, та питання вартості.

Пристрій

Кожне колесо обертається в підшипнику, зовнішня обойма якого жорстко пов'язана з нижньою точкою кріплення направляючого апарату підвіски.

Зазвичай це так званий кулак чи балка у разі нерозрізного моста. Верхньою точкою буде з'єднання з кузовом. Поняття точки – умовне, їх може бути кілька.

Між кріпленнями розташовуються паралельно працюючі пружний і демпфуючий елементи. За передачу зусилля строго вздовж їх осей відповідає напрямний апарат у вигляді важелів з розташованими на кінцях шарнірами.

Чим підвіска досконаліша і складніша, тим цих важелів більше, кожен відповідає за точність траєкторії переміщення колеса.

У деяких конструкціях функції елементів об'єднані, наприклад, при ресорній підвісці, коли сама ресора може одночасно працювати як важіль, пружний елемент і навіть частково амортизатор, використовуючи тертя між своїми листами.

Класифікація

Укрупнено прийнято розділяти типи підвісок за рівнем зв'язку коліс однієї осі між собою. Не торкаючись тих конструктивних рішень, коли цей зв'язок вноситься навмисне в будь-який тип для акцентування окремих якостей, суть при цьому не змінюється.

Незалежна

Напрямний апарат виконується таким чином, що переміщення одного колеса не впливає на всі інші. Хіба що через кузов, який все ж таки змінює своє становище через неідеальність підвіски.

Досягається це відсутністю механічних зв'язків між колесами одою осі. Кожне має свій напрямний апарат, пружні елементи та амортизатори. Використання стабілізаторів не рахується.

Напівзалежна

Такий тип має на увазі наявність силового елемента, що зв'язує підвіски коліс однієї осі. Але він виконується пружним, тобто жорсткого зв'язку немає. Це ускладнює забезпечення вимог щодо комфорту та керованості, зате несе з собою конструктивну простоту та позбавляє дублювання деяких елементів направляючого апарату.

Класичний приклад – торсіонна балка задньої підвіски на бюджетних легкових автомобілях із переднім приводом. Підвіска виходить дуже компактною, легкою та відрізняється високою надійністю за рахунок малої кількості шарнірів.

Залежна

Найпростіший тип підвіски, застосовується ще з часів перших автомобілів.Колеса однієї осі розташовуються на кінцях жорсткої балки, яка іноді виконує роль корпусу нерозрізного приводного моста.

Зміщення кожного колеса однозначно впливають на траєкторію іншого, обидві маточини завжди розташовані на одній геометричній осі. До цієї ж балки кріпляться пружні елементи, амортизатори та важелі.

Конструкція відрізняється простотою, рекордною міцністю, надійністю, але при цьому машина погано керується. Натомість дорожній просвіт під балкою не залежить від роботи підвіски.

Види незалежних підвісок

Теоретично найкращою підвіскою можна вважати незалежну. Однак над її міцністю, точністю траєкторій та вартістю багато працювали, що призвело до різноманіття конкретних технічних рішень та патентів.

МакФерсон

Поява цієї найпопулярнішої зараз підвіски сприяло бажання конструкторів створити найбільш компактний, легкий та недорогий варіант.

В результаті з'явилася підвіска свічкового типу, де один вузол, що поєднує пружні, демпфують і частково спрямовують функції, отримав назву стійки МакФерсон на ім'я розробника остаточного варіанту.

Стійка є телескопічною свічкою, всередині якої розташований амортизатор, з одягненою на нього пружиною підвіски. Жорстка в поперечному напрямку конструкція дозволила позбавитися верхнього важеля.

Достатньо зміцнити її нижню частину важелем або двома розтяжками із шарнірами. Складно придумати щось простіше і компактніше. Проте довелося вирішити низку технологічних питань, із чим успішно впоралися.

Недоліки у вигляді підвищеного тертя та нечіткої траєкторії не завадили застосовувати її зараз на більшості легкових автомобілів, до яких не пред'являється підвищених вимог щодо керованості.

Двоважільний

Інакше її називають паралелограмною. Складається з верхнього та нижнього трикутних важелів, до яких через кульові опори або шворні кріпиться кулак зі маточкою.

За рахунок утвореного конструкцією паралелограма кути нахилу колеса під час роботи підвіски майже не змінюються, що дозволяє точно утримувати оптимальний контакт колеса з дорогою.

Міцність даного типу і хороші характеристики керованості роблять таку підвіску доречною на багатьох автомобілях, включаючи позашляховики, спорткари і представницький клас.

Розплатою стають деяка складність, великий об'єм і кількість шарнірів, в ролі яких можуть виступати жорсткі кульові опори або м'які гумометалеві сайлентблоки.

Багатоважільна

Хорошим доповненням до незалежної підвіски може стати можливість запрограмованої зміни кутів коліс. Це досягається складною траєкторією колеса, що можливо при використанні кількох важелів від трьох до п'яти на кожне колесо.

Виникають різні ефекти як адаптація розвалу при ходах підвіски, так і пасивне підрулювання осі. Добре налаштована «багатоважіль» забезпечує машині відточену керованість при збереженні високої плавності ходу.

Недоліки ті ж – складність, ціна, часте обслуговування, труднощі з компонуванням.

Пневматична

Будь-яка підвіска може бути пневматичною, оскільки це стосується винятково пружних елементів, у ролі яких виступають пневмобалони.За характеристиками вони працюють точніше, ніж пружини і тим більше ресори, одночасно дозволяючи реалізувати інші функції.

Такими пружними елементами можна керувати, оперативно змінюючи у них тиск. Це дозволить змінювати кліренс та жорсткість підвіски, адаптуючи її до різних доріг.

Втрачаючи при цьому в надійності, витратах на обладнання та ремонт. Тому пневматика застосовується тільки на дорогих автомобілях, зазвичай у поєднанні з регульованими електронікою амортизаторами.

Гідравлічна

Якщо додати до пневмобалону відділену мембраною порожнину з рідиною, що закачується туди, то стає можливим об'єднати в одному блоці амортизатори, пневмопідвіску і можливість розширеного регулювання характеристик.

Це дозволить змінювати кліренс, виключати клювання кузова, змінювати жорсткість і точно відстежувати всі нерівності. Конструкція виходить настільки ж ефективною, наскільки дорогою, ненадійною та складною в експлуатації.

Застосовується рідко і лише на преміальних чи досить екзотичних автомобілях.

Торсіонна

Різновид будь-якої підвіски, де як пружний елемент застосований стрижень, що скручується, з пружинної сталі або пакета листів. Використовується там, де конструктивно простіше компонувати торсіони, ніж пружини чи ресори.

Має досить обмежене застосування, оскільки принципових переваг не має.

Електромагнітна

Під цим терміном поєднується цілий ряд підвісок, що використовують перетворення магнітних властивостей матеріалів під впливом електричного струму. Від лінійних електродвигунів до керованих амортизаторів.

Загальна властивість одна - безінерційність, а значить можливість миттєвої реакції на зовнішні дії.Використовуючи комп'ютери та всілякі датчики можна змусити підвіску ідеально точно відстежувати дорогу, зберігаючи положення кузова незмінним.

Хоча робочі екземпляри вже є, навіть є тюнінгові комплекти для серійних машин, широке застосування цієї перспективної підвіски ще попереду.

Спортивна

Залежно від категорії спортивного автоспорту може бути будь-яка підвіска. Від позашляхової з величезними ходами до шосейно-кільцевої, де рух коліс вимірюється міліметрами.

Тип push-rod та pull-rod

Типово гоночні різновиди підвісок, де пружні елементи зосереджені в центрі кузова, а зусилля на них передається через штанги, що тягнуть (pull) або штовхають (push). Сам напрямний апарат зазвичай двоважільного типу.

Вирішуються дуже специфічні завдання, що стоять перед конструкторами гоночних «формул», тобто машин із відкритими колесами. Там просто ніде ставити звичайні пружини з аеродинамічної або компоновочної точки зору. Який тип штанги краще - не знає ніхто, самі конструктори іноді раз на кілька років змінюють свою думку.

В яких машинах підвіска, що не вбивається

Поняття невбивності можна розглядати по-різному. Це і міцність, і енергоємність, і якість виробництва. Невбивною можна вважати практично будь-яку підвіску серйозних позашляховиків.

Наприклад, Toyota Land Cruiser кінця 20 століття, коли цій якості приділялася велика увага, а самі підвіски були відпрацьовані багаторічним виробництвом.

Або інший приклад – Renault Logan, точніше усі машини на платформі «B0». Їхні підвіски спеціально розроблялися під країни третього світу і із завданням впоралися успішно.

Те ж можна сказати про старі седани Mercedes, зроблені в часи турботи про довговічність ходової на будь-яких дорогах світу.І зовсім спірний приклад - будь-які машини, розроблені в СРСР. Достатньо ознайомитись із умовами, в яких ці автомобілі проходили державні випробування.

Але зараз таке завдання перед автобудівниками вже не стоїть. Простіше відремонтувати, ніж закладати великий запас міцності та довговічності.