"Козаки", які підкорили Європу: як мотоцикли МТ "Дніпро" стали Cossack

Тяжкий мотоцикл київського мотозаводу МТ "Дніпро" у світі знають під іншими іменами. Після статті про мотоцикли Neval Dnepr "Авто 24" продовжує розповідати про історію постачання мотоциклів МТ "Дніпро" до Західної Європи та за океан.

За інформацією британських мотофанів, перші мотоцикли Київського мотозаводу почали потрапляти до Старого Світу ще в середині ХХ ст. Але системні та масштабні поставки розпочалися після 1972 року, коли в Європі запрацювала дилерська мережа – понад 200 дилерів! – компанії SATRA Motors (Soviet American Trade Association – Радянсько-американська торгова асоціація). Тоді ж тяжкі мотоцикли КМЗ стали продаватися в Австралії.

На фото з австралійського Сіднею 1992 р. Cossack М650D – насправді наш МТ-10 "Дніпро", але у "адаптованому" для тамтешнього споживача вигляді.

У лідерах були саме Великобританія та Австралія – ймовірно, як країни з найбільш консервативним та прагматичним населенням. Адже продукція радянського мотопрому – і Київський мотозавод не виняток – на той час не вирізнялася передовими конструкціями та модним дизайном. У той же час власник, наприклад, важкого "опозитника" МТ-9 за невеликі гроші отримував міцну та витривалу машину, яка прощала грубі помилки у користуванні, не потребувала фірмового сервісу та легко ремонтувалася.

Саме вищезгадана SATRA Motors започаткувала новий бренд Cossack – козак. Під ним почали продавати всі радянські мотоцикли – КМЗ, ІМЗ, ІЖ, "Мінськ", "Схід", "Рига". Але саме за важкими опозитниками назавжди закріпилося ім'я Козак.

Канадці розглядають МТ-11, який для них – Cossack 650. Заднє сидіння демонтоване – це перший крок для байкера, що вимагає тюнінгу.

Європейський імпортер взявся до справи з правильним розмахом: розгорнули рекламну кампанію Cossack`ів у мотожурналах, не пропускали жодного мотошоу, активно виступали на фестивалях та мотозльотах. На виставках стенди Cossack вражали площею, яскравими рекламними проспектами та чарівними стендистками.

Але, ймовірно, важливішими були власні майстерні, де завезені з Києва “Дніпра” проходили адаптацію до європейських умов. Головна база імпортера розміщувалась на колишньому військовому аеродромі, де крім майстерень також була облаштована випробувальна траса для мотоциклів. Компанія мала власний склад запчастин та сучасний офіс.

МТ-10 з чужим баком та новим переднім крилом. Профільоване сидіння робить посадку водія нижчим – ще один неодмінний елемент закордонного тюнінгу тих років.

Закуплені в Союзі "Дніпра", перш ніж перетворитися на "Козаків", отримували світлотехніку з європейським світлорозподілом (під право- або під лівосторний рух), нові колодки та троси гальм, свічкові високовольтні дроти з придушенням радіоперешкод та сучасніші шини. Іноді мотоцикли перефарбовували, причому часом причиною було пошкодження фарби під час транспортування та зберігання на складі. Крім того, багато екземплярів підганялися під вимоги певних груп споживачів, наприклад, встановлювали нові сидіння та крила.

Ця сама SATRA Motors реекспортувала Cossack Dnepr – у їх доопрацьованому вигляді – в інші країни. Достовірно відомо про реекспорт до Австралії та США, причому також є відомості, що до Америки "Дніпра" возила і британська фірма Neval, про яку ми розповідали минулого разу.

Після 1981 року процес перетворення "Дніпра" на "Козака" включав перенесення коляски в ліву сторону. Інакше одержати номери було неможливо.

Головні тези, з якими МТ-9 та МТ-10 під маркою Cossack просувалися на Заході – придатність до важких умов та важких доріг. Один із співробітників дилерської мережі сьогодні згадує, що SATRA даремно не використовувала при ринковому просуванні "Дніпров" у Європі тему ретро. Адже навіть у 1970-х роках КМЗ не можна було продавати як цілком сучасні моделі. Хоча слід зазначити, що наступний імпортер (1979 - 1999) - Neval Motorcycles - цю помилку частково врахував, представляючи "Дніпро" як "ретро-BMW, ​​що тільки-но зійшов з конвеєра".

Багато в чому працював фактор ціни, адже київські мотоцикли коштували відносно недорого і рекламісти вдало обіграли цей момент. Ймовірно, в історію моторреклами назавжди увійшов слоган австралійців, який у перекладі означає щось на кшталт: "Усього лише 1 долар за 1 куб робочого об'єму". Так, ціна Cossack Dnepr у середині 1970-х була 650 австралійських доларів.

Фото наших днів із англійського міста Норвіч (графство Норфолк). У церкви Свю. Петра запаркований Cossack - насправді кастом з агрегатів "Дніпра" та "Уралу".

Отже, київські мотоцикли були хороші у своїй ринковій ніші, але, як кажуть самі європейські байкери, їхньому масовому поширенню завадили дві речі: технічна відсталість та недостатньо висока якість виробництва. Цікаво, що для щирих фанатів чотиритактних опозитників ці обставини досі не мають принципового значення – на мотоциклах київського виробництва і сьогодні активно катаються європейські байкери, а Dnepr, Cossack та Neval – бажані гості на байкерських мітингах по всій Європі.

Де вироблявся мотоцикл Дніпро?

"Дніпро", як і "Урал" М-61, що веде походження від М-72, є розвитком К-650 з верхньоклапанним двигуном, який став на конвеєр КМЗ після К-750.Пізніше у зв'язку зі зміною системи індексів К-650 випускався під індексом МТ-8.
Модель МТ-9 (1971) вирізнялася наявністю задньої передачі.
Модель МТ-10 (1974) стала першим «Дніпром» із 12-вольтовою схемою електрообладнання та з двоіскровою котушкою запалювання (одна котушка на дві свічки). Також було збільшено ємність бензобака.
Модель МТ-10-36 (1976) за рахунок збільшення ступеня стиснення і нових карбюраторів мала потужність 36 к.с.
Найбільш досконалою була модель МТ-11 (1985), що мала чотиритактний двигун потужністю 32 л. с., 4-х ступінчасту КПП з передачею заднього ходу, барабанні гальма на всі колеса, включаючи колесо коляски, а також гальмо стоянки. Передня підвіска – телескопічна вилка, задня – маятник. Максимальна швидкість становила 105 км/год, вантажопідйомність 260 кг.
Була повнопривідна версія підвищеної прохідності МТ-16 (1986) із приводом на колесо коляски.
В даний час заводом випускаються моделі Дніпро-11 (КМЗ-8.155), Дніпро-16 (КМЗ-8.922/КМЗ-156-200), з 1991 року випускається мотоцикл без коляски Дніпро КМЗ-8.157-02.
Усього з 1967 року випущено понад три мільйони мотоциклів.
У 1932 році на території та у виробничих корпусах заводу розміщувалися автобронетанкові майстерні Київського військового округу. У цьому колективі працювало багато товаришів, які і зараз працюють на Київському мотоциклетному заводі.

На початку Великої Вітчизняної війни у ​​липні 1941 року 8-а автобронетанкова ремонтна база евакуювалася в тил країни, спочатку у м. Київ. Харків, а потім у м. Казань з усім особовим складом та обладнанням.
У листопаді 1941 року 8-а автобронетанкова ремонтна база переформована на 8-й бронетанковий завод.Після звільнення міста Києва від німецько-фашистських загарбників, наприкінці 1943 року 8-й бронетанковий ремонтний завод евакуювався з усім особовим складом та обладнанням на свою територію до м. Києва, де продовжував ремонт бойової техніки для фронту. Із закінченням війни відпала потреба у масовому капітальному ремонті, бойовій техніку.
Відповідно до Постанови Народних Комісарів СРСР – 2435-635С від 21.09. 45 р. та наказу Народного Комісара середнього машинобудування СРСР за № 362/й від 26,09,45 р., на базі колишнього Бронетанкового ремонтного заводу № 8 було організовано Київський мотоциклетний завод.
З перших днів мирного життя колектив Київського мотоциклетного заводу розпочав освоєння техніки для випуску мотоцикла К-1Б «Киянин». З 1946 року ця машина випускається з двигуном, виготовленим на іншому підприємстві, а з 1947 р. завод освоїв і приступив до серійного випуску мотоциклів К-1Б з двигуном власного виробництва потужністю 2,2 к.с. із швидкістю мотоцикла 50 км/год.

Наприкінці 1946 року розпочалися роботи з конструювання триколісного мотоцикла К-1В про ручне управління для інвалідів Великої Вітчизняної війни. Колектив конструкторів разом із інженерно-технічними працівниками цеху № 3 т.т. Мангедем І.Я., Мазуркевич Г.Г., Легашовим І.Д. створили конструкцію, зручну та надійну в експлуатації для людей, які втратили у боротьбі за свободу та незалежність нашої Батьківщини здатність самостійно пересуватися.
Серійний випуск мотоциклів К-1В розпочався 1947 року. У цей період на базі мотоцикла, К-1Б завод випускає невеликий серією серією вантажні мотоцикли моделі К-1Г, призначені обслуговування торгової мережі, пошти, і навіть використовували як міжцехового транспорту на підприємствах.Зі зростанням потужності підприємства підвищується культура виробництва, якість і кількість мотоциклів, що випускаються. Вже 1951 року випуск двоколісних мотоциклів становив 14,4 тис. прим. на рік, а триколісних мотоциклів К-1В для інвалідів Вітчизняної війни – 7,1 тис. штук.

У боротьбі підняття культури виробництва, у 1950 року організується цех №6 для централізованого розкрою металу, все виробничі цехи заводу звільнилися від захаращеності відходами, різко поліпшилася ритмічність роботи заводу. Організаторами заготівельного цеху були Полонський М, М., Кабалдін А.Л. Козаченко Н.А. та інші. Колектив заводу під керівництвом партійної організації систематично збільшував виробничі потужності.
Якщо у 1948 році у ковальському цеху працював один штампувальний молот із дошкою – 750 кг. то в 1954 році в кузні працювало два парові молоти - 1 тн, і 2-х тн., фрикційний молот 1250 кг, горизонтально-кувальні машини 1/2" і 4", фрикційні преси та інше ковальсько-пресове обладнання, або змонтовані два гарячештампувальна преса зусиллям 1600 т. В організацію навчання та створення колективу ковальського цеху великий внесок зробили нач.цеху Конон А.Д. старший майстер Шандренко Г.М. коваль-штампувальник Носенко М.С. та інші.
З 1948 року почалося будівництво ливарного цеху, який здано в експлуатацію в 1953 році. у наступні роки площа цеху була подвоєна створенням ряду прибудов, у ньому розміщені всі виробничі ділянки. Удосконалення ливарного виробництва йшло шляхом підвищення точності виливків та створення потокових конвеєрних ліній. З 1958 року цех повністю відмовився від лиття в піщані форми і перейшов на спецвиди лиття: в оболонкові форми, за моделями, що виплавляються, під тиском і в кокіль.
Заводським КБ відділом головного механіка за участі конструкторів: Мельниченко Ю.Ф., Фенделя С.С., Лехта Н.Б. та інших створено низку оригінальних машин для ливарного цеху, зокрема, пневматичні верстати для відливання деталей у кокіль. У цеху змонтовано ряд потокових та конвеєрних ліній, заливальні конвеєри чавунного лиття, конвеєри кокільного лиття, стрижневу ділянку, формувальну ділянку оболонкового лиття. У розвиток ливарного виробництва великий вклад внесли інженерно-технічні працівники та робітники: Сидоренко Н.М., Щуковський І.П., Римар Ю.Я., Чеплаков А.Л., Бобров Г.К., Осоченко К.Ф. , Миреон П.П., Головань Н.А. та багато інших.
У результаті напруженої роботи всього колективу заводу у 1952 році Київський Міськком КП України, Київська міська Рада депутатів трудящих та Київський Обласний Орвет профспілкам машинобудування надали колективу Київського мотциклетного заводу першому в м. Києві звання: «Підприємство Колективної Стаханівської праці».
1949 року за наказом Міністра автомобільної та тракторної промисловості СРСР було ліквідовано Горьківський мотоциклетний завод, звідти на Київський мотоциклетний завод прибуло близько 100 осіб. фахівців, комплект технологічного оснащення та обладнання для організації виробництва важкого дорожнього мотоцикла М-72. Починаючи з 1950 року, завод почав підготовку до випуску важких дорожніх мотоциклів М-72. У зв'язку з відсутністю вільних площ для монтажу технологічного обладнання для нового мотоцикла М-72, завод обрав шлях переходу на нову машину за рахунок створення перехідного запасу двигунів і трансмісій мотоциклів, К-1В, обсяг річного плану. З 1952р. виробництво мотоциклів К-1Б було припинено, а мотоцикли К-1В у кількості б тис.штук випущені з раніше створеного доробку двигунів та трансмісій. Моторний цех №2 та цех №З інвалідних візків звільнено для монтажу обладнання та освоєння виробництва двигуна та коробки передач мотоциклів М-72 з початку 1952 року.

Мотоцикл М-72 мав чотиритактний двоциліндровий двигун із робочим об'ємом 750 см, потужність 22 к.с. зі швидкістю 85 км/год.
У 4 кварталі 1952 року завод випустив 500 двигунів із коробками зміни передач М-72 і за рішенням Главмотовелопрома забезпечив випуск 500 мотоциклів М-72 з екіпажною частиною, отриманою з Ірбітського мотоциклетного заводу. У освоєнні та випуску першої партії двигунів і коробок змінної передачі особливо відзначилися т.т. Дмитріков 0.А., Мантуло П.У., Ліоєрман А.І. Димар С.Г., Целуйко Д.І., Єлагін В.П., Миколаїв О.С. Протягом наступних років кооперація з Ірбітським мотоциклетним заводом скорочувалася з освоєнням вузлів і деталей екіпажної частини Київським мотоциклетним заводом.
Під керівництвом головного конструктора Позднякова К.А. та провідних конструкторів т.т. Грім-Мозничевського Д.І. та Сологуба В.С. випущена перехідна модель мотоцикла М-72Н з новою виделкою важеля, з гідравлічними амортизаторами, з алюмінієвими литими гальмівними барабанами коліс і посиленими спицями. Одночасно велися роботи з удосконалення рами, запровадження нових грязьових щитків, нових сідел, посилених гальм, зміненої карданної та головної передач, стопсигналу. Були вдосконалені також двигун та коляска. Завдяки цьому було значно покращено зовнішній вигляд та експлуатаційні якості мотоциклів, а також надійність вузлів екіпажної частини.

У 1956 році завод виготовив зразки нових дорожніх та спортивних машин К-750СМ та М-53С, які отримали заслужене визнання на республіканських, всесоюзних та міжнародних перегонах. На міжнародних перегонах у Німецькій Демократичній республіці заводські спортсмени-майстри спорту т.т. Колпаков А.А., Бойко Д.М., Братковський Л.Є., на своїх машинах вибороли три золоті медалі та посіли перше місце в командному заліку.

К-750. Випускалася у 1958-1967 роках. Виготовлено 101126 машин.

В результаті наполегливої ​​роботи всього колективу заводу була розроблена нова модель мотоцикла К-750, яка багато в чому відрізнялася від моделі М-72Н і була комфортабельнішою, потужнішою і надійнішою. ​​Випуск мотоциклів К-750 був розпочатий заводом про 1958 рік. У новій машині було усунуто суттєві недоліки моделі М-72Н: ходова частина була виконана з гідравлічними амортизаторами, кузов коляски встановлювався на гумових ресорах та гідравлічних підвісках, внаслідок чого було значно покращено м'якість ходу. Потужність двигуна була підвищена до 26 к.с., а витрата палива зменшена на 1 літр на кожні 100 км шляху. Цікавим було застосування механізму приводу колесо коляски мотоцикла К-750. що забезпечує підвищення прохідності мотоцикла, що дозволило з успіхом застосовувати його для спеціальних цілей. У зв'язку з проведеною модернізацією значно зросла комфортабельність та швидкість нового мотоцикла.

Результатом роботи всього підприємства в 1964 році з'явився новий, ще досконаліший мотоцикл К-750 М, двигун якого став більш довговічним, так як жорсткість теплового режиму була знижена на 20-25С за рахунок поліпшення охолодження головок циліндрів і масла в картері двигуна.Було покращено конструкцію механізму включення передач, що, у свою чергу, підвищило довговічність коробки передач.
Важелева вилка переднього колеса була замінена на телескопічну, з великим робочим ходом і подвійним гідроамортизатором. час їзди. Відомо безпека руху багато в чому залежить від надійності гальм.
Розробка 650 двигуна «Дніпро»
Конструкторське бюро двигунів, очолюване інженером Овчаренко Н.А., розробило в 1960 році перші зразки верхньоклапанного двигуна з робочим об'ємом 650 см3.
У процесі експлуатації мотоцикла К-750М з'ясувалося, що найбільш недовговічним вузлом в двигуні є збірний сталевий колінвал і чавунні циліндри, термін служби яких не перевищував 20-25 тис. км. була відпрацьована конструкція колінчастого валу, що відливається в оболонкові форми з високоміцного чавуну.Новий колінвал дозволив підвищити моторесурс двигуна до 1000 годин роботи, проведені та випробування показали, що після 40 тис. км пробігу мотоцикла знос шийок колінвалу практично відсутній.
Пошуки шляхів збільшення моторесурсу привели конструкторів до нових прогресивних в мотоциклобудуванні рішень: кривошипно-латунний механізм був запроектований на підшипниках ковзання і була створена система мастила, що забезпечує високий ступінь, очищення олії, а також були застосовані біметалеві циліндри з алюмінієвим оребруванням. способом, нижньоклапанна система механізму газорозподілу двигуна замінена верхньоклапанною.
Напередодні 50-річчя Великої Жовтневої соціалістичної революції колектив заводу випустив першу промислову партію мотоциклів К-650 «Дніпро» з верхньоклапанним двигуном МТ-8 з робочим об'ємом.650 см, потужність 32 л, с. при 5000 – 5200 об/хв. Максимальна швидкість мотоцикла з новим двигуном підвищилася до 100 км/год.

Значний розвиток отримав завод у 1959 – 1965 рр. Випуск мотоциклів за семиріччя зріс із 15,8 тис. штук до 26,3 тис. штук на рік. У зв'язку зі зростанням виробництва та введенням нових виробничих корпусів заводу 5 разів перемонтувавши головний конвеєр - у 1946 р., 1954 р., 1959 р., 1973 р., 1982 р. без порушення графіка випуску продукції. 1964 року колектив заводу розпочав організацію виробництва за системою безперервного оперативно-виробничого планування, запозиченої на Новочеркаському електровозобудівному заводі. Начальники цехів Денисенко В.Ф., Меєрзон П.П., Конон А.Д., поч. ПДБ цехів Деркач В.А., Потьомкін Н.С., Сидоренко Н.М., колектив виробничо-диспетчерського відділу під керівництвом Требушного О.І. очолили роботу з розробки та впровадження системи на заводі.Велику підготовчу роботу з маршрутам деталей розрахунку проробили ІГР відділу головного технолога і відділу головного металлурга.Если у 1962-1963 роках завод працював неритмічно, то після впровадження цієї системи завод забезпечив ритмічне виконання добового графіка. З метою обміну досвідом щодо впровадження на заводі системи безперервного – оперативно-виробничого планування завод відвідало близько 300 делегацій м.Києва та інших міст СРСР. Було випущено книгу «Безперервне планування виробництва»» Автори - працівники заводу: Будилін М. Требушний А.І., Алексєєв А.В., Вайсман М.А. / Видавництво Зовнішторгвидав. 1964 р./. За участь та експанування досвіду Київського мотоциклетного заводу на ВДНГ СРСР щодо впровадження системи оперативно-виробничого планування нагороджено: Срібною медаллю «Требушний О.І. Бронзовими медалями: Вайсман М.А. Прискорення технічного прогресу та збільшення масштабів виробництва викликали бурхливе зростання обсягу інформації, необхідної для управління сучасним підприємством. Назріло питання про часткову передачу функцій управління електронно-обчислювальної машини в умовах автоматизованої системи планування та управління виробництвом (АСУП). Для нашого заводу, за умови великосерійного виробництва та близько 3500 деталей мотоцикла, проблема впровадження АСУП стала дуже актуальною. На нашому заводі в оперативному плануванні виробництва застосовується умовно-комплектна система безперервного оперативно-виробничого планування, основи якої було розроблено на Новочеркаському електровозобудівному заводі.Для щоденного аналізу укомплектованості деталями всіх цехів підприємства знадобилося проведення величезної кількості трудомістких розрахунків у вкрай стислий термін, тому було вирішено використовуватиме обчислення ЕОМ «Урал-4». У зв'язку із збільшенням обсягу виробництва було поставлено завдання створення автоматизованої системи управління виробництвом. І завод перейшов на машини ЕС1020, 1022 (остання модель ЕС1065 виробляє 4.5 млн. операцій за хв.). Зараз працюємо на машинах ЄС1022-02, які дають до 90 тис. операцій на секунду і відносяться до машин 3-4 покоління. Заводська система АСЛ1 вирішує 123 завдання з - підсистем (кадри, бухоблік, матеріально-технічне постачання, збут, оперативний рахунок тощо). Маємо також телеапаратуру ТАЛ-2 (Угорщина), факсимільний апарат №800 (Данія) що передають дані щодня в Головмотовелопром, підсумовуючими машинами Іскра-108, електронно-клавішними машинами ЕКВМ, пристроєм підготовки даних на магнітних стрічках ЕС90.
Організаторами автоматизованої системи планування та управління виробництвом на заводі були: Гехт П.С., Будиловокая Є.Є., Іванова В.А., Єромін А.Т.» та ін, товариші.
За заслуги у соціалістичному змаганні на честь 50-річчя Великої Соціалістичної революції колектив Київського мотоциклетного заводу нагороджено Пам'ятним 3назвою ЦК КПРС, Президії Верховної ради СРСР, ВЦРПС.
За розробку конструкції та впровадження у виробництво мотоцикла К-650 «Дніпро» Головний комітет ВДНГ СРСР нагородив завод Дипломом першого ступеня, дев'ять осіб нагороджені медалями виставки, серед них: Золотою медаллю – Мухін П.В.. Срібною медаллю – Овчаренко Н.А. , Бронзовою медаллю - Бертольд А.А., Крещенко І.Л., Колпаков А.А., Кваша І.Л., Мелексетов М.К., Носько В.В., Примаченко Г.І.

Випускався у 1971-1976 роках. Виготовлено 189463 машини.

Мотоцикл МТ-9, що відрізнявся від К650 злегка модернізованим шасі, а головне - передачею заднього ходу, що з'явилася в трансмісії. Саме «Дніпро» МТ-9 став 3 листопада 1971 500-тисячним мотоциклом Київського мотозаводу. Ця модель вироблялася до 1976 року.
1974 можна назвати епохальним: на радість покупців на моделі «Дніпро» МТ-10 з'явилася 12-вольтова система електроустаткування, що значно підвищило ефективність приладів зовнішнього освітлення та сигналізації. На жаль, цим кардинальні нововведення і обмежилися: бензобак нової форми та збільшеної ємності, а також здвоєну м'яку подушку сидіння можна віднести швидше до «косметики», ніж до серйозної модернізації. У 1976 році з воріт заводу вийшли перші зразки мотоцикла «Дніпро» МТ-10-36, який отримав, крім нової назви, модернізовані карбюратори, що дозволило підняти потужність двигуна до 36 к.с.

Наступного року покупцям було запропоновано мотоцикл «Дніпро» МТ-12.

Під новою назвою ховалися нижньоклапанний двигун та трансмісія старого, але неймовірно надійного МВ-750 із приводом на колесо коляски, встановлені у більш сучасну ходову частину. Така машина, що одержала позначення МВ-750М, постачалася до Радянської Армії з 1973 року. На жаль, достовірна інформація про причини появи на ринку моделі МТ-12 відсутня: чи то військові відмовилися від використання цих мотоциклів, і треба було використовувати доробок деталей, чи завод отримав дозвіл розсекретити цю продукцію і пустити її у продаж.Цікаво, що для цивільного застосування мотоцикл був модернізований: на ньому стояла коробка передач від верхньоклапанної модифікації, що мала не лише передачу заднього ходу, а й механізм автоматичного вимкнення зчеплення під час перемикання передач.
26 січня 1979 року з конвеєра зійшов мільйонний мотоцикл київського виробництва. Модель "Дніпро" МТ-10-36 випускалася до 1984 року, коли її змінила версія МТ-11. Ця машина оснащувалась двигуном меншої потужності - 32 к.с. замість 36. У конструкції ходової частини додалося гальмо стоянки, інші зміни виявилися практично непомітними. Двигун, коробка і деякі інші вузли були зроблені взаємозамінними з аналогічними агрегатами мотоцикла «Урал». Через два роки покупцям запропонували верхньоклапанну версію повнопривідної машини, що отримала «одинадцятий» мотор та назву «Дніпро» МТ-16.

У нас залишився один великий мотоциклетний завод КМЗ. Був ще Львівський мотовелозавод, але він не витримав «ринкових відносин», що виникли на карикатурній подобі вільного ринку в Україні, що отримала незалежність. Початку загибелі КМЗ сприяли не найкращі часи, коли задавлений непосильними податками (щоразу новими), які наші народні обранці вигадували, завод марно намагався піднятися з колін. Наприклад, чого тільки коштував акцизний збір, запроваджений у червні 1996 р., і, як надалі визнавали самі депутати, помилковий. Його скасували влітку 1997 року. (не для всіх товарів, звичайно), але борг КМЗ, що перевищував 600000 грн., що з'явився саме внаслідок дії цього закону, скасувати чомусь «забули». Про решту (їх близько 27) податків і говорити не доводилося. А ще треба було платити за енергоносії, воду тощо.А щоб «клієнт» був поговірливішим і не кочувався, електрику можна іноді відключати незалежно від того, сплачено за нього чи ні. А верстати все з електроприводом ... Не дивно, що через всі ці, м'яко кажучи, неприємності завод вже в 1997 р. простояв майже 3 місяці, незважаючи на те, що продукція КМЗ мала попит не тільки у нас, а й за кордоном. . Справа дійшла до того, що нема за що стало купувати матеріали та комплектуючі, не кажучи вже про банальну виплату зарплати, яку тисячі працівників заводу не бачили більше трьох місяців. Вихід із такого становища один — брати кредити…

Розробки 2008 року.

У 2008-му році на київському мотофорумі з'явилася гілка нових мотоциклів КМЗ. відібрали «золоту» землю, яка приносить величезний прибуток керівництву заводу.

Експериментальні моделі КМЗ

Планова економіка не особливо заохочувала зміну великосерійних моделей, але треба віддати належне колективу заводу, незважаючи ні на що, на чистому ентузіазмі КБ КМЗ розробляло дуже багато цікавих моделей, і удосконалень, багато з яких у кращому випадку побачили світ лише дрібною серією.

Мотоцикли Дніпро

Завод, який згодом почав випускати мотоцикли «Дніпро», започаткували у вересні 1945 року. То справді був колишній бронетанковий завод, переобладнаний під випуск мототехніки. Перші мотоцикли «Дніпро» випускали, в основному, для інвалідів та потреб пошти.У 60-х роках був виготовлений К-750 з двигуном потужністю 26 к.с., деталі якого були взаємозамінні з запчастинами Ірбітського мотоциклетного заводу, а в 1967 завод випустив перші моделі К-650.

Мотоцикл Дніпро К-650

Конструктори та інженери-розробники змогли збільшити потужність мотоциклів «Дніпро» до 32 к.с., зменшивши при цьому кубатуру двигуна до 650 см³. Вони використовували верхнє розташування клапанів. Колінчастий вал у цій конструкції був литий, вкладиші взяли від двигуна з автомобіля "Москвич 407". Також було використано нову систему змащення деталей двигуна, завдяки якій він мав гарантійний пробіг 40 000 км.

Ці мотоцикли «Дніпро» мали найкращі характеристики серед аналогів і навіть із коляскою могли розвивати швидкість до 105 км/год. Витрата палива стала економічнішою: при швидкості 50-60 км/годину на 100 км витрачалося 5,8 літрів бензину марки А-76. Цей бензин вважався дорогим: 75 копійок за літр. Були й дешевші марки бензину А-66 та А-72 з меншим октановим числом та вартістю 60 та 70 копійок за літр відповідно.

Мотоцикл Дніпро МВ-650

Після таких розробок, як МТ-9, МТ-10 з 1976 стали виготовляти МВ-650. Ця модель мала 12-тивольтове електрообладнання та генератор Г-424.

"Дніпро МВ-650" вважався військовим мотоциклом, тому при його купівлі необхідно було відзначатись у військкоматі. У моделях був привід на колесо бокового причепа, що покращувало його прохідність на бездоріжжі.

Мотоцикл Дніпро МТ-10-36

Цю модель також почали випускати десь із 1976 року. І вона є модифікацією МТ-10. "Дніпро МТ-10-36" також мав генератор Г-424 на 12 Вольт. Також у ньому було встановлено модернізований карбюратор К-301Д.

Дніпро-11, Дніпро-12, Дніпро-16

Приблизно з 1985 року компанія розпочала випускати різні модифікації моделей. Зміни торкнулися рами та деяких типів кріплень. Також удосконалилися генератор та карбюратор.

У моделях "Дніпро-12" встановлювався генератор Г-414, розрахований на 6 Вольт. У моделі "Дніпро-6" встановлювався карбюратор К-63. Витрата бензину в даному випадку не зменшилася, зате збільшилася прохідність агрегату. Модель мотоцикла "Дніпро-11" мала можливість швидкого від'єднання коляски. Без бокового причепа цей мотоцикл міг розвинути швидкість до 140 км/год.

КМЗ-8.157-01

«КМЗ-8.157-01» іноді називали «Дніпро Соло», оскільки вона випускалася без бокового причепа. Хоча любителі легко приєднували до нього мотоколяску від інших моделей або навіть від ІМЗ чи «Уралу».

У цьому мотоциклі було встановлено карбюратор К-65Т. Він заправлявся паливною сумішшю з олією. Використовувався бензин А-76. Мотоцикл був оснащений двигуном потужністю 23,5 л.с при оборотах 52000. КМЗ-8.157-01 розвивав швидкість до 125 км/год.