Двигун Toyota 5S-FE

Двигун 5S-FE від Toyota – один із наймасовіших силових агрегатів в історії корпорації. Він пережив чотири генерації, має кілька серйозних модифікацій, а також добре підходить для простої щоденної експлуатації автомобілів. Компанія Toyota почала випускати даний агрегат в 1990 році, але на конвеєрі він прожив до 2001, змінивши кілька поколінь.

Найпростіша конструкція запозичена зі старших агрегатів серії S, тому ніяких технічних сюрпризів у цьому ДВС ви не знайдете. Ресурс оцінюється в 350 000 км, капремонт можна робити.

Система DOHC вже добре зарекомендувала себе у тойотівських двигунах, і тут вона працює бездоганно. Відсутність наддуву зберігає ресурс на хороших відмітках, особливих проблем із пристроєм та експлуатацією двигуна не виникає.

Технічні характеристики двигуна 5S-FE

Компактні розміри та найпростіше облаштування ГБЦ дозволили створити агрегат без проблем. Його характеристики виявилися вдалими не тільки для любителів японських моторів, які заплющують очі на багато недоліків останніх поколінь бензинових агрегатів. Цей ДВЗ справді хороший, і це підтверджують його основні технічні характеристики:

Варто звернути увагу на довгий перебіг поршня. Саме це зробило динаміку мотора на важких і великих седанах цілком стерпною. Загалом нічого виразного та незвичайного в моторі немає. Цілком стандартна рядна «четвірка» з людською конструкцією.

Встановлювали на заводі як МКПП, і АКПП для даного агрегату. Під автоматами двигун стає ненажерливішим, витрата зростає на 12-15%. Простий розподільний вал, надійний колінвал, зручне розбирання для ремонту – все це робить агрегат вдалим та актуальним навіть сьогодні.

Основні переваги 5S-FE – у чому сила двигуна?

На перших двигунах встановлювали найпростішу систему запалення з трамблерами, з нею нерідко власникам доводиться повозитися. Але правильне налаштування робить систему вічною. Пізніше з'явилося електронне запалювання з простими та довговічними котушками та традиційними системами.

Є кілька відчутних переваг даного силового агрегату:

• форсунки практично не реагують на якість палива, як і дросельна заслінка, із цим проблем немає;
• система охолодження надійна, немає проблем із радіаторами, термостат служить довше, ніж на інших моделях;
• алюмінієвий сплав ГБЦ робить конструкцію легкою, але надійністю виробник не жертвував;
• регулювання клапанів на пізніх версіях не потрібне, є автоматичне налаштування з простою системою;
• запозичена від 3S конструкція не дає сюрпризів, практично нічого нового тут немає;
• можлива робота на ГБО, немає проблем із «перетравлюванням» газової суміші, але для життя форсунок подається і трохи бензину;
• генератор, що обслуговується - досить поміняти щітки генератора на 200 000 км пробігу і їхати далі.

Установка досить витривала.Навіть при збитих зазорах клапанів немає особливих проблем із витратою та зносом основних деталей. Механізм простий та перевірений, схема електричних підключень та датчиків також проста та відома майстрам. Обслуговувати двигун не проблематично, але міняти в ньому олію краще частіше. Режим заміни кожні 7500 км - саме те, що потрібно.

Поширені недоліки цієї моделі двигуна

Серйозних експлуатаційних проблем із агрегатом не траплялося. Звичайно, після мільйонників минулих поколінь ресурс 300 000 км виглядає не дуже переконливо. Але це плата за екологічну чистоту, економічність та інші переваги. Існує кілька проблем, які варто винести на обговорення даного силового агрегату:

1. Деякі датчики не завжди працюють коректно. Датчик температури, датчик ОЖ і кисневий датчик дуже погано діагностуються.
2. Стартер приносить проблеми, якщо авто проїхало 200 000 км у міському циклі із частими запусками. Але його заміна не потрібна, пристрій ремонтується.
3. Насосні елементи не найнадійніші. Як масляний насос, так і помпа потребують своєчасної заміни, інакше проблем не уникнути.
4. Вимоги до ремонту. Момент затягування болтів ГБЦ і навіть роликів у системі ГРМ має значення і впливом геть ресурс агрегату.
5. Недовговічність витратних матеріалів. Свічки та бронепроводи найчастіше доводиться змінювати раніше терміну їх планової заміни.
6. Витрати палива. Винуватцем жору бензину стає лямбда зонд, а також підвищене зношування деяких деталей поршневої групи двигуна.
7. Балансирні вали. Дуже важко дістатися балансувальних валів при налаштуванні двигуна для його надійної роботи.

Виходить з ладу та сальник коленвала, а замінити його не так просто.Окрему увагу варто приділити датчику положення розподільного валу, датчику швидкості (часто він просто відмовляє), а також датчику детонації. Вся електрика виходить із ладу після 7-10 років експлуатації. Найкраще замінити її на оригінальні деталі. Щоправда, вартість цих оригінальних запчастин – ще один великий мінус двигуна 5S-FE.

Які моделі встановлювали 5S-FE?

1. Toyota Camry (1990-2001).
2. Toyota Celica (1990-1999).
3. Toyota Chaser (1996-2001).
4. Toyota Curren (1990-1998).
5. Toyota Harrier (1998–2003).
6. Toyota Mark II (1996-2001).
7. Toyota Scepter (1992-1996).
8. Toyota Vista (1990-1997).
9. Toyota Windom (1996-2001).

Особливого поширення у Росії двигун отримав Камрі Грация. Також цей варіант використовують для свапа на десятки інших авто, список яких включає не лише Toyota.

Контрактний двигун 5S-FE – чи варто купувати?

Контрактних моторів дуже багато, тому що це один із наймасовіших агрегатів концерну. Але купувати їх, подивившись лише на фото, не варто. Візуально агрегат, що пройшов 250 000 км, мало чим відрізняється від двигуна з пробігом 70 000 км. Тому для вдалої покупки потрібно розбирати агрегат, дивитися поршні та всю поршневу групу.

Зверніть увагу, номер двигуна потрібно шукати збоку, в районі з'єднання з коробкою, трохи вище за це саме з'єднання. Якщо таблички з номером немає, агрегат можуть вважати кримінальним та заарештувати. Так що при спробі легалізувати заміну двигуна врахуйте цей момент і перевірте двигун на кримінал.

Ціна контрактного двигуна з гарним станом стартує з 50 000 рублів, але варіанти з навісним та ЕБУ коштують дещо дорожче.

Тюнінг та збільшення потужності – які є варіанти?

Це не найпопулярніший варіант для тюнінгу, тому що досягти чогось на атмосферній версії навряд чи вдасться. Навіть заміна впускної та випускної системи додасть лише 7-10 конячок.

Хороший варіант тюнінгу полягає в перетворенні даного мотора на FTE таким чином:

• слід підшукати турбіну CT26 фірмового японського виробництва та комплект її установки;
• також налаштовується розпинування блоку керування двигуном на нові характеристики потужності;
• можливо, знадобиться заміна випускної системи, оскільки штатна не впорається зі своїми завданнями;
• впорскування також варто встановити з старіших турбованих версій, які можна купити на розбірках;
• свічки та високовольтні дроти з готельного агрегату не підійдуть, доведеться пошукати інші варіанти.

Судячи з відгуків, можна збільшити потужність 5S-FE до 320-340 кінських сил. Але при цьому ресурс силової установки значно зменшиться. Це максимальна розточка блоку циліндрів та встановлення поршневої групи від інших агрегатів. Так що простіше буде купити 3S-GTE і насолоджуватися вже виконаною на заводі роботою з тюнінг такого мотора.

Висновки та деякі рекомендації для покупців 5S-FE

При покупці б/у двигуна варто переконатися, що з ним немає особливих проблем. Якщо двигун не заводиться, при роботі чути стукіт поршневий, плавають оберти, нестабільний холостий хід, то від покупки варто відмовитися.

Після придбання вбитого двигуна доведеться поміняти вкладиші, купити нові прокладки і ряд кріпильних деталей, замінити частину поршневої і ГБЦ. Це дуже дорогий процес, тому краще підійти до вибору відповідально.

Обслуговування двигуна нескладне. При налаштуванні запалювання на ранніх версіях користуйтеся книгою, в мануалі вказані позначки ГРМ саме для цієї модифікації.Також зверніть увагу на зливну пробку в картері, яка часто змінюється поряд із масляним фільтром на кожному ТО.

В іншому мотор простий і надійний, він працюватиме впевнено і не підведе вас у складних ситуаціях.

У чому відмінність ГБЦ 3sfe від 5sfe?

Чому ми називаємо найбільш значущим в історії тойотівським двигуном саме 3S-FE, якщо в 90-ті компанія мала безліч інших вдалих і цікавих моторів? Так, але легендарні рядні шістки жили під капотами задньопривідних японських седанів – машин надто нішевих та надто специфічних. Так, але серія A, що ідеально підходить компактним королям, була вже недостатня для машин класом і розміром вище. Так, але різноманітні яскраві -GE і -GTE, могутні UZ і вічні HZ могли принести радість лише дуже обмеженому колу користувачів.

Саме за допомогою 3S-FE масовий власник уживаних тойот зміг відчути, як одночасно поєднуються достатня тяговооруженность і надійність, безвідмовність і бюджетність, хороші автомати і найдосконаліший на той момент повний привід, місткі салони та гідні комплектації. Дволітровий мотор виступав у найпотрібніших класах і розмірах - середній сімейний сегмент, перші мінівени сучасного компонування. навіть перший паркетник. Саме такі машини піднімали у відчуттях людей планку "гідного автомобіля" на високий, а може бути й надто високий рівень.

3S-FE прожив досить довге конвеєрне життя – з 1986 до 2002 року (а після припинення великосерійного виробництва, у 2003-2007 двигун встановлювався на учбові автомобілі Crown Comfort SXS13). За цей час він зазнав ряду значних змін, які складаються в три основні покоління - тип'86, тип'90 і тип'96.

* Маса двигуна 130-140 кг

Застосовність: Avensis 220, Caldina 190..210, Carina E, Carina ED/Corona Exiv 180..200, Corona/Carina 170..190..210, Crown Comfort, Curren, Celica 160..180..200, Ga , Ipsum/Picnic 10, Nadia, RAV4 10, Townace/Liteace Noah 50, Vista/Camry 20..30..40..50

Але оскільки маркетинг вже вимагав повсюдного впровадження шильдика "16 valve", то на його основі був створений і масовий цивільний мотор.

Механічна частина

У двигуні застосовується класичний чавунний блок циліндрів із закритою сорочкою охолодження, загалом аналогічний блоку перших 3S-GE.
Мод'89: Дещо змінився малюнок ребер та зовнішньої поверхні блоку.

Колінчастий вал - литий чавунний, з 8 противагами і 5 корінними шийками (середня ширша).
Мод'89: Маховик отримав 8 болтів кріплення замість 6 початкових.

Шатуни мають отвори для подачі масла до ШПГ, кришки кріпилися болтами з тоді ще 6-гранними гайками.

Поршні - легкосплавні, з повнорозмірною спідницею та сталевою підсилювальною смугою на рівні пальця. Товщина поршневих кілець - 1.5/1.5/4.0 мм.

Головка блоку - алюмінієва, з камерою згоряння типу "pentroof". чверть проти номінальним 8-клапанним попередником 2S-E.У той же час, ширина -FE головки вийшла значно менше, ніж у моторів -GE. Клапанна кришка легкосплавна з кріпленням на свічкові колодязі.
Мод'89: Змінилася прокладка ГБЦ (на хвилі боротьби з матеріалами, що містять азбест), стали 12-гранними її болти кріплення, злегка змінився край камери згоряння.

Механізм приводу клапанів - типу DOHC "вузький twincam" - ремінь наводить впускний розподільний вал, від нього шестерненою передачею обертається випускний (для зниження шуму ведена шестерня зроблена розрізною, з пружиною).

Фази газорозподілу: відкриття впуск 6 BTDC, закриття 40 ABDC; випуск відкриття 54 BBDC, закриття 6 ATDC.
Мод'89: Помітно скорочено тривалість відкриття випускного клапана - впуск відкриття 6 BTDC, закриття 40 ABDC; випуск відкриття 36 BBDC, закриття 4 ATDC.

Параметри клапанів: впуск – хід 6.96 мм, висота 100.6 мм, діаметр 32 мм, стрижень 6 мм; випуск – хід 7.6 мм, висота 100.45 мм, діаметр 27 мм, стрижень 6 мм.

Зазор у приводі клапанів регулюється хром-ванадієвими шайбами, розташованими над штовхачами, що дозволяє обійтися без зняття розподільних валів. Діаметр штовхача спочатку складав 28 мм, шайби – 25 мм.

Ремінь приводу ГРМ також обертає помпу та масляний насос, забезпечений пружинним натягувачем. При обриві ременя зустрічі поршнів та клапанів не відбувається.

Мод'89: Двигун отримав дві гідронаповнені опори для кращого гасіння вібрацій.

Шестеренний масляний насос трехоїдного типу наводиться ременем ГРМ. Номінальний тиск – 1.5-2.0 бар, редукційний клапан налаштований на 4 бар.

Масляний фільтр класичної конструкції, з номінальною площею штори 700 мм2 та клапаном з налаштуванням на 1 бар.

Система в класичному виконанні, термостат - "холодний" (82°C) механічний, єдиний додатковий компонент, що охолоджується - корпус дросельної заслінки.
Мод'89: Діаметр термостата збільшений з 30 до 35 мм.

Впускний колектор – литий, розташований з боку моторного щита.

Випускний колектор – найпростішої конструкції. Каталізатор встановлений окремим блоком між ним та приймальною трубою.

Паливна система / Система управління

Система типу EFI-D - розподілене впорскування, з лінією повернення, управління MAP-сенсором.

Дросельна заслінка – застарілого типу: холостий хід під навантаженням підтримується за допомогою електропневмоклапану, базова частота задається регулювальним гвинтом, датчик положення – 3-контактний дискретний (PSW-IDL-E1).

Мод'89: З'явилися повноцінний регулятор холостого ходу роторного типу (R-ISCV) та 4-контактний датчик положення з потенціометром та вимикачем холостого ходу.

Паливний фільтр – виносного типу, встановлений у розриві паливної магістралі.

Паливний колектор - алюмінієвий, з вакуумним регулятором тиску та демпфером пульсацій.

Основні форсунки – пропускною здатністю 185 см3/хв.
Мод'89: Модернізовані форсунки з номінальною витратою 200 см3/хв стали трохи легшими.

Система вентиляції картера була простим шлангом між клапанною кришкою і впускним колектором.

Система уловлювання парів палива (EVAP) - найпримітивнішої конструкції без будь-якого електронного управління.

Датчики, що використовуються в системі:
· Датчик температури повітря на впуску
· Датчик температури охолоджувальної рідини
· Кисневий датчик - єдиний (B1S1), з цирконієвим елементом, що перемикається типу.
· Датчик температури відпрацьованих газів (після каталізатора)

Система запалювання - з вбудованою в розподільник котушкою запалювання (співвідношення обмоток 0.42/9000 Ом), та індуктивними датчиками сигналів NE та G (умовний ерзац датчиків положення колінвалу та розподільного валу). Свічки Denso Q16R-U11 або NGK BCPR5EY11 (тоді вважалися компактними - під ключ на 16 замість 20.6 у попередніх моторів).

Мод'88: Більш потужна котушка (0.45/12000) та комутатор були винесені з розподільника на щит моторного відсіку у більшості версій.

Самодіагностика - запускалася перемичкою в діагностичному роз'ємі, і спочатку використовувала ще найстаріші тойотівські 1-значні коди:
1 - Норма
2 - Датчик абсолютного тиску
3 - Система запалювання
4 - Датчик температури охолоджувальної рідини
5 - Кисневий датчик
6 - Сигнал частоти обертання
7 - Датчик положення дросельної заслінки
8 - Датчик температури повітря на впуску
9 - Датчик швидкості автомобіля
10 - Сигнал стартера
11 - Стан споживачів (кондиціонер/вимикач PNP)

Мод'89: Flash-коди стали звичними двозначними
12 - Сигнал частоти обертання (Ne та G)
13 – Сигнал частоти обертання (Ne)
14 - Система запалювання
21 - Кисневий датчик
22 - Датчик температури охолоджувальної рідини
24 - Датчик температури повітря на впуску
31 - Датчик абсолютного тиску
41 - Датчик положення дросельної заслінки
42 - Датчик швидкості автомобіля
43 - Стартер
51 - Стан споживачів

Відмінності європейської та американської версій

• Стандартний атрибут 3S-FE зовнішнього ринку - наявність системи EGR, у варіанті з керуючим електропневмоклапаном та вакуумним модулятором.

• Зазвичай присутній throttle opener - автономний вакуумний привід, який змушує дросельну заслінку закриватися поступово навіть при різкому відпусканні педалі газу, а також на деякий час залишає заслінку відкритої після вимкнення двигуна.

Оптимальна з погляду конструкції модифікація, певний умовний апогей тойотівської якості.

Відмінності від попереднього типу:

• Блок циліндрів – з'явився приплив під датчик детонації.

• Шатуни – діаметр нижньої головки збільшений до 55 мм, модифіковані болти кріплення кришки

• Поршні – змінилася форма днища, жаровий пояс зменшився з 7.9 до 5.5 мм, діаметр поршневого пальця зріс із 20 до 22 мм. Поршневі пальці – повністю плаваючі (зі стопорними кільцями).

• Колінвал – діаметр шатунних шийок збільшився з 48 до 52 мм.

• Головка блоку - впускні канали набули більш згладженої форми, в кришці з'явився окремий клапан вентиляції картера (PCV).

• Розподвал - ширина кулачка збільшилася з 10 до 12 мм, хід всіх клапанів збільшився до 7.7 мм. Фаза впуску зрушила, а фаза випуску подовжилася: впуск відкриття 3 BTDC, закриття 43 ABDC; випуск відкриття 45 BBDC, закриття 3 ATDC.

• Клапани - висота зменшилася до 97.6 мм на впуску та 98.45 мм на випуску, змінилися пружини. Діаметри штовхача та шайби збільшилися до 31 мм та 28 мм відповідно.

• Охолодження: діаметр термостата знову зменшився з 35 до 30 мм.

• Впуск: продовжувалися експерименти з формою впускного колектора з метою добитися рівної довжини каналів. Випуск: колектор отримав парні канали, які переходили в подвійну приймальну трубу, тоді як каталізатор перемістився з моторного відсіку під днище (на 2WD версіях)

• Запалювання: розподільник з NE-датчиком, нові свічки з іншим гартальним числом - всім знайомі Denso K20R-U11 або NGK BKR6EYA11

• Система управління: з'явився контроль детонації і, відповідно, датчик детонації - раннього типу, резонансний. Відпала потреба у форсунці холодного пуску. З'явилася взаємодія з електронним керуванням трансмісією.

• До самодіагностики додалася пара нових кодів:
16 - Управління трансмісією
52 - Датчик детонації
Мод'91: З'явилися два режими самодіагностики - normal mode та test mode.

• Мод'91: Система EVAP отримала електронне управління з електропневмоклапаном примусового продування (між тим на зовнішньому ринку і надалі широко використовувалася EVAP із простим термоклапаном).

Мод'92: Коли японцям спало на думку прикрутити на моноприводні версії опціональну TRC, послідовно зі звичайною першою з'явилася друга дросельна заслінка, забезпечена власним електроприводом і датчиком.

Так і 3S-FE - переважна більшість несправностей у цьому поколінні є наслідком віку та природного зносу, лише іноді погіршуються конструктивними промахами, піддаються усуненню та практично не ведуть до раптових відмов.

Механічна частина
• Підвищена витрата масла ставав нормою до десятирічного віку, що вже говорити про більш літні двигуни, ну а причин для цього вистачало в надлишку:
- Погана сепарація олії з картерних газів - слід звернути увагу на клапан PCV та маслоуловлювач у клапанній кришці.
- Маслознімні ковпачки (як же просто визначити це зараз і на жаль, що ендоскопи не були доступні двадцять років тому).
- Кільця - зазвичай на перший раз стан блоку циліндрів дозволяло обмежитися перебиранням із заміною залеглих поршневих кілець.
- Якщо олія не згорає, то вона витікає - для серії S характерні рясні витоки через усі можливі сальники. Причому застарілі сальники лобовини могли сформувати на валах такі виробки, за якими нові не зможуть забезпечувати ущільнення.
Найчастіше, усунення одного-двох з цих пунктів дозволяло знизити витрату олії до прийнятного і прогресивного рівня, але за необхідності мотори успішно і нехитро капіталювали.

• Згодом так чи інакше розвивається люфт розподільних валів, але правильний ремонт тут економічно недоцільні - можна тільки на свій ризик випробувати "колгоспний" метод "просідання бугелів".
І звичайно ж, не можна забувати при знятті-установці розподільних валів заздалегідь фіксувати або зводити розрізну шестірню.

• Поодинокі випадки поломки шатунних болтів вже відбувалися (як правило, при повторній затяжці).

• Протиприродні вібрації при нормальних обертах холостого ходу говорять про подушки двигуна. Практика почергової заміни (від дешевих до дорогих) показала, що без заміни головних гідроопор будь-якого помітного ефекту не буде.

Змащення
• Маслосистема не виглядає найуспішнішою частиною двигуна. По-перше, конструкція з непрямим приводом насоса невдала сама по собі - постійне зайве навантаження на ремінь ГРМ під час холодного зимового пуску на маслі стає просто екстремальною. По-друге, зайвий сальник та зайва прокладка, що протікають у порожнину ременя ГРМ, причому прокладка ще й легко припускає можливість кривої установки. По-третє, в порівнянні з іншими моторами питання до тиску виникають підозріло часто, а суб'єктивно довго не тухла при запуску лампа тиску сприймається як норма.
• Через нахил двигуна фільтру потрібен хороший протидренажний клапан, хоча тойота примудряється торгувати фільтрами-замінниками, взагалі позбавленими цього елемента.
• Характерний наслідок ремонтів – заклинювання редукційного клапана насоса дрібним сміттям або герметиком.
• Особливої ​​уваги вимагає торцевий зазор роторів, який сильно впливає на продуктивність насоса - статистика та практика говорять, що при перебиранні та, тим більше, капремонті двигуна слід превентивно замінити масляний насос у зборі.

Охолодження
• Жодних проблем з надійністю та ефективністю: хороше охолодження влітку, відмінне прогрівання взимку, єдине питання - чи змінювати ще справну помпу при кожній заміні ременя ГРМ.

Запалювання
• До переліку вікових маслопротечок слід додати сальник трамблера та його кільце ущільнювача, а також трубки свічкових колодязів.
• Слід періодично міняти бігунок трамблера на новий, не доводячи його до скоєного непотребу (і не зішкуриваючи нагар разом із рідним покриттям).

EFI
• Як і на всіх класичних тойотівських моторах, система управління вкрай витривала у своїй простоті. Найчастіші питання - "очищення регулятора холостого ходу" (ISCV) і "поставити бошевський бензонасос від десятки" (раніше в топі завжди була і "чистка форсунок", але мабуть за останні 10-15 років якість бензину справді вирівнялася на краще).
• Суб'єктивно не подобається доступ до зони форсунок, утруднений завалом двигуна до моторного щита та впускним ресивером, і до зливної пробки блоку. Але як показав досвід моделей напівкапотного компонування, що з'явилися пізніше - цей доступ був ще цілком собі зручним.
• На ліворульних модифікаціях слід глушити клапан EGR, не додаючи до масляних випарів картерних газів ще й сажу власного вихлопу.

Модифікація 1996 року завдала непоправної шкоди надійності та довговічності механічної частини.

• Шатунно-поршнева група була суттєво полегшена. Поршні - радикально зменшений розмір спідниць (вони стали Т-подібними в проекції), зменшена товщина поршневих кілець (1.2/1.2/3.0), замість восьми великих отворів для відведення олії в канавці маслознімного кільця з робочих сторін поршня чотири дрібні. Шатуни – знятий величезний запас металу (товщина стрижня та верхньої головки зменшилася на третину, ширина на чверть). Відмінні великі плаваючі пальці замінили на укорочені, що запресовуються в шатуни.

• Змащення: деякі зміни, пов'язані не тільки з ДПКВ, зазнав маслонасосу

• Запалювання: новий тип DIS-2 без розподільника з двома котушками запалювання, двоконтактні свічки – звичайні Denso K20TR11/NGK BKREKB11 або "платинові" Denso PK20TR11/NGK BKREKPB11.

• Впуск і випуск: каталізатор повернувся з-під днища до випускного колектора, щоб швидше та ефективніше прогріватися, набули поширення випускні колектори типу "павук".

• Управління: зі скасуванням трамблера з'явилися датчик положення коленвала та датчик положення розподільного валу індуктивного типу, з'явилося двошвидкісне керування вентилятором через пару реле.

• Варіант паливної системи без лінії повернення та вакуумного регулятора, але з регулятором тиску в модулі паливного насоса (який підтримує постійний тиск на рівні 3.3 бар) та новими форсунками, існував, проте широко не застосовувався.

• Система діагностики стала доступною для сканерів і обзавелася сучасними SAE-кодами:
12 / P0335 - Датчик положення колінвалу
12 / P0340 - Датчик положення колінвалу
13 / P1335 - Датчик положення колінвалу
14/P1300 - Система запалювання 1/4
15/P1310 - Система запалювання 2/3
21/P0130 - Кисневий датчик
21 / P0135 - Кисневий датчик (нагрівач)
22 / P0115 - Датчик температури рідини, що охолоджує
24 / P0110 - Датчик температури повітря на впуску
25/P0171 - Сигнал бідної суміші
31 / P0105 - Датчик абсолютного тиску (MAP)
33 / P0505 - Регулятор холостого ходу
41 / P0120 - Датчик положення дросельної заслінки
42 / P0500 - Датчик швидкості автомобіля
52/P0325 - Датчик детонації
82/P1645 - Multiplex
- / P0605 - ЕБУ двигуна

• З'явилася нова версія поздовжнього розташування вихідно-заднеприводних мікроавтобусів Townace/Liteace, а також і Crown Comfort.

• Ресурс високовольтних проводів знизився вдвічі, постала раніше нехарактерна проблема перегорання котушок запалювання.

• Підсумок насильства над ШПГ:
- Поршні стали стукати при перекладці на зовсім мізерних, за мірками колишніх 3S, пробігах;
- почав розвиватися значне зношування в парі палець-поршень, що посилюється коксуванням маслоподводящих отворів в бобишках;
- стали відзначатися якщо не задираки, то явні потертості на спідницях поршнів та стінках циліндрів;
- радикально зросла схильність до закоксування кілець та розвитку масложеру.
Ну а єдиним результатом "модернізації" стала феноменальна економія палива - близько 300-400 кубиків на сотню.

Власне, на цьому успіхи тойотівців у дволітровому масовому класі закінчились. Вже 1996-го, паралельно з погіршеним 3S-FE, вони випустили найгірший двигун в історії фірми - 3S-FSE. У 2000-х компанія вступала з середнім 1AZ-FE і зовсім невдалим 1AZ-FSE. До початку 2010-х Тойота могла запропонувати тільки відносно стерпний (на тлі попередників) 3ZR-FE та його проблемного брата 3ZR-FAE, незабаром докотившись і до китайського 6AR-FSE. 2020-ті починалися з приходом нової темної конячки M20A-FKS.
Але крім більш менш серйозних питань до техніки, задушливі екологічні нормативи і зростаюча маса автомобілів призвели до того, що жодна з нових атмосферних дволітровок вже не могла дати того почуття натуральної потужності і впевненого розгону, на яке був здатний старий добрий три-ес.