ЯК ВІДРЕГУЛЮВАТИ КЛАПАНА ФОРД ФОКУС 3

Регулювання клапанів у двигуні – це необхідна процедура для правильної роботи двигуна, у тому числі і на форд фокус 3. Вона повинна виконуватися регулярно для забезпечення зносостійкості двигуна.

Насамперед, потрібно витягти кришку клапанів і перевірити розподільний вал. Слід переконатися, що він не перебуває у положенні напруги. Після цього можна продовжити з перевіркою зазору клапанів.

Для регулювання зазору системи знадобляться інструменти для вимірювання зазорів, у тому числі щупи, регулювальні гайки та викрутки. Після визначення зазору клапанів, регулювальні гайки треба відкрутити та налаштувати зазор з обох боків.

При цьому потрібно не забувати, що існує два типи клапана на двигуні: гідравлічні та механічні. Регулювання може також включати встановлення шайб або регулювальних вставок. Завдання може бути більш складним для відносно старих двигунів, які можуть мати більш складну застарілу версію клапанів.

Регулювання клапанів на Ford Focus 3 рекомендується проводити кожні 100 000 км пробігу. Однак, жорсткі умови експлуатації двигуна також можуть вимагати виконання регулярного догляду двигуна протягом усього терміну його служби. Важливо дотримуватися інструкцій виробника під час виконання цих процедур.

Ford Focus 3 Дефектування регулювання ГБЦ 1.6

Неправильно встановлений ремінь ГРМ на Форд Фокус-3. + пошкодили посадкове місце під болт колінвалу

Ford Focus 3 заміна сальників розподільних валів, колінвала, установка ГРМ

Регулювання зазорів клапанів Форд Фокус 2

Замір зазорів клапанів Ford Ford 2 1,6 л. Зняття клапанної кришки. Складання hwdb, hwda, sida

Регулювання зазорів клапанів Форд Фокус 1,6

Як стукають клапани на Форді

Мотор Ford Focus 3 1.6 на місці, шепоче та радує своєю тихою роботою.

Ford Focus, Мондео 1,4 1,6 1,8 2,0 2,3 регулювання клапанів.

Форд Фокус-3 стукіт у двигуні об'ємом 1.6

Чи варто регулювати клапанні зазори Ford Focus 3, 1,6

Питання до знавців фокус 3 щодо клапанних зазорів.
Офіціали порекомендували регулювати клапанні зазори якщо машина на газу регулювати кожні 60 тисяч кілометрів, купив я автомобіль з пробігом 163000км, заїхав до хлопців на перевірку клапанних зазорів вийшло таке:

Випуск
1ц 0.2-0.25
2ц 0.3-0.3
3ц 0.3-0.3
4ц 0.3-0.3

Впуск
1ц 0.2-0.2
2ц 0.25-0.25
3ц 0,25-0,25
4ц 0,25-0,25

Сказали незабаром потрібно регулювати клапан. Питання: чи потрібно регулювати клапан з такими зазорами? Двигун поки працює нормально, трохи дизеліт на холодну.
Буду вдячний за підказку.

Регулювання клапанів форд фокус 3

На автомобілі Ford Focus 3 для російського ринку встановлюють поперечно розташовані чотиритактні бензинові двигуни з рядним вертикальним розташуванням циліндрів і рідинним охолодженням: 1,6 л Duratec Ti-VCT із змінними фазами газорозподілу (105 л.с); 1,6 л Duratec Ti-VCT із змінними фазами газорозподілу (125 л.с); 2,0 л Duratec Ti-VCT із змінними фазами газорозподілу (150 л.с).

Всі двигуни з верхнім розташуванням двох п'ятиопорних розподільчих валів мають чотири клапани на кожен циліндр. Розподільні вали двигунів робочим об'ємом 2,0 л наводяться в обертання пластинчастим ланцюгом, натяг якого забезпечується автоматичним натягувачем. Привід газорозподільного механізму двигунів об'ємом 1,6 л здійснюється зубчастим ременем. Натяг ременя забезпечується пружиною натяжного ролика.На всіх двигунах клапани наводяться безпосередньо від розподільних валів через циліндричні штовхачі, що служать одночасно регулювальними елементами зазорів у приводі.

Головка блоку циліндрів виготовлена ​​з алюмінієвого сплаву за поперечною схемою продування циліндрів (впускні та випускні канали розташовані на протилежних сторонах головки). У головку запресовані сідла та напрямні втулки клапанів. Впускні та випускні клапани забезпечені одинарною пружиною, зафіксованою через тарілку двома сухарями. Головка блоку центрується на блоці двома втулками та прикріплена десятьма болтами. Між блоком та головкою встановлена ​​безсадкова металоармована прокладка. У верхній частині головки блоку циліндрів виконано п'ять опор підшипників ковзання двох розподільчих валів. Нижні частини опор виконані за одне з головкою блоку циліндрів, а верхні (кришки) - прикріплені до головки болтами. Отвори опор обробляють у зборі з кришками, тому кришки незамінні, на кожну з них нанесено порядковий номер. На двигунах 1,6 л Duratec Ti-VCT функцію передніх опор виконує супорт системи динамічного регулювання фаз газорозподілу (див. нижче в даному підрозділі), який одночасно утримує розподільні вали від осьового зміщення.

Блок циліндрів є єдиним виливком із спеціального високоміцного чавуну, що утворює циліндри, сорочку охолодження, верхню частину картера і п'ять опор колінчастого валу, виконані у вигляді перегородок картера. Циліндри розточені у тілі блоку. У нижній частині блоку виконано п'ять ліжок корінних підшипників із кришками, що знімаються, прикріпленими до блоку болтами. Кришки корінних підшипників оброблені в зборі з блоком і незамінні.У ліжках підшипників (у верхніх частинах опор) є вихідні отвори масляних каналів, призначених для змащування корінних підшипників, і наскрізні отвори, які запресовані кулькові клапани з форсунками, через які масло розбризкується на днища поршнів і стінки циліндрів. На блоці циліндрів виконані спеціальні припливи, фланці та отвори для кріплення деталей, вузлів та агрегатів, а також канали головної олійної магістралі.

Колінчастий вал, виготовлений з високоміцного чавуну, обертається в корінних підшипниках, з сталевими тонкостінними вкладишами з антифрикційним шаром. Верхні вкладиші, встановлені в блоці циліндрів, мають канавку на внутрішній поверхні та наскрізний проріз, по якій з вихідного отвору масляного каналу масло надходить до кулькового клапана з форсункою. У нижніх вкладках немає ні канавок, ні прорізів. Осьове переміщення колінчастого валу обмежене двома однаковими наполегливими півкільцями. До заднього кінця колінчастого валу шістьма болтами прикріплено маховик. На передньому кінці колінчастого валу встановлені зубчастий шків приводу газорозподільного механізму та шків приводу допоміжних агрегатів.

Поршні з короткою спідницею виготовлені із алюмінієвого сплаву. На циліндричній поверхні головки поршня виконані кільцеві канавки для двох компресійних та маслознімних кілець. Шість свердлінь у канавці маслознімного кільця призначені для відведення олії, знятої кільцем зі стінок циліндра. По двох із цих свердлінь масло підводиться до поршневого пальця.

Поршневі пальці трубчастого перерізу встановлені в бобишках поршнів із зазором та запресовані з натягом у верхні головки шатунів, які своїми нижніми головками з'єднані з шатунними шийками колінчастого валу через тонкостінні вкладиші, конструкція яких аналогічна до корінних вкладишів.

Шатуни сталеві, ковані, із стрижнем двотаврового перерізу. Шатуни обробляють у зборі із кришками. Для того щоб не переплутати їх при складанні, на бічні поверхні шатунів та кришок нанесено порядковий номер циліндра.

Розподільні вали литі, чавунні.

Газорозподільний механізм закритий пластмасовою кришкою головки блоку циліндрів. У ній встановлено маслоотделитель системи вентиляції картера.

Система змащення комбінована.

Знизу до блоку циліндрів прикріплений олійний картер, відлитий з алюмінієвого сплаву. Фланець масляного картера ущільнений прокладкою герметиком FORD WSE-M4G323-A4. У картері виконано отвір для зливу олії, закритий різьбовою пробкою.

Масляний фільтр повнопоточний, нерозбірний, з перепускним та протидренажним клапанами.
Система вентиляції картера закрита, примусова, з відведенням картерних газів через масловідділювач у порожнину повітряного фільтра.

Система охолодження двигуна герметична, з розширювальним бачком.

Система живлення двигуна складається з електричного паливного насоса, встановленого в паливному баку, дросельного вузла, фільтра тонкого очищення палива та регулятора тиску палива, встановлених у модулі паливного насоса, компенсатора пульсацій тиску палива, форсунок та паливних трубопроводів, а також включає повітряний фільтр.

Система рециркуляції відпрацьованих газів з клапаном рециркуляції, що приводиться в дію кроковим електродвигуном, за сигналами електронного блоку системи управління двигуном перепускає частину газів, що відпрацювали, у впускний трубопровід. Цим досягається зниження токсичності викидів автомобіля та дотримання сучасних екологічних норм.

Система запалення мікропроцесорна, складається з котушки запалення, проводів високої напруги та свічок запалювання. Котушкою запалювання управляє електронний блок системи керування двигуном. Система запалювання під час експлуатації не потребує обслуговування та регулювання.

На двигунах об'ємом 2,0 л на кожну свічку встановлюють окрему котушку запалювання.

Система управління двигуном включає електронний блок управління (контролер), датчики температури і абсолютного тиску у впускному колекторі, положення дросельної заслінки, температури охолоджуючої рідини, положення колінчастого валу, положення розподільного валу, температури зовнішнього повітря, концентрації кисню (керуючий і діагностичний), положення педалей акселератора, гальма та зчеплення, детонації, а також виконавчі пристрої, роз'єми та запобіжники.

Силовий агрегат (двигун з коробкою передач, зчепленням і головною передачею) встановлений на трьох опорах з еластичними гумовими елементами: двох передніх, що сприймають основну масу силового агрегату, і задньої, що компенсує момент, що крутить, від трансмісії і навантаження, що виникають при торканні автомобіля з місця, та гальмуванні.

Відмінною особливістю двигунів 2,0 л Duratec Ti-VCT є впускний пластмасовий колектор (рис. 5.1) змінної довжини з додатковими вихровими заслінками на вході в кожен циліндр.

Мал. 5.1.Впускний колектор двигуна 2,0 л Duratec Ti-VCT: 1 - заслінки керування каналами впускного колектора; 2 - привід заслінок управління каналами впускного колектора; 3 - привід вихрових заслінок

При роботі двигуна з малим навантаженням вихрові заслінки закриті і створюють вихровий рух паливповітряної суміші, що надходить в циліндр, що сприяє більш повному згорянню палива. Завдяки цьому зменшуються витрати пального та токсичність відпрацьованих газів. При збільшенні навантаження вихрові заслінки відкриваються під дією розрідження, що підводиться до приводу 2 заслінок через керований електронним блоком двигуна електромагнітний клапан.

Відмінною особливістю двигунів Duratec Ti-VCT із змінними фазами газорозподілу є наявність контрольованої електронікою системи зміни фаз газорозподілу (VCT), що динамічно регулює положення розподільних валів. Ця система дозволяє встановити оптимальні фази газорозподілу для кожного моменту роботи двигуна, чим, у свою чергу, досягається підвищена потужність, краща економіка палива і менша токсичність відпрацьованих газів.

Ремінь приводу газорозподільного механізму приводить у дію механізми 1 і 2 (рис. 5.2) VCT відповідно впускного та випускного розподільчих валів. Механізми VCT, у свою чергу, обертають відповідні розподільні вали.

Мал. 5.2.Елементи системи зміни фаз газорозподілу (VCT) двигуна 1,6 л Duratec Ti-VCT: 1 – механізм VCT впускного розподільчого валу; 2 - механізм VCT випускного розподільчого валу; 3 - сальник впускного розподільчого валу; 4 - сальник випускного розподільчого валу; 5 - електромагнітний клапан регулювання положення випускного розподільчого валу; 6 - супорт системи VCT; 7 - електромагнітний клапан регулювання положення впускного розподільчого валу; 8 - датчик положення випускного розподільчого валу; 9 - датчик положення впускного розподільчого валу; 10 – кришка головки блоку циліндрів; 11 - кільце, що задає датчика положення випускного розподільного валу; 12 - кільце датчика положення впускного розподільного валу, що задає

Для визначення миттєвого положення розподільчих валів у заднього кінця кожного з них встановлені датчики 8 та 9 положення розподільчого валу. На шийках розподільних валів розташовані кільця, що задають 11 і 12 датчиків положення.

На передній частині головки блоку циліндрів встановлений супорт системи 6 VCT, одночасно виконує функції кришок передніх підшипників розподільчих валів і тримача сальників 3 і 4 розподільчих валів. На супорті закріплені два електромагнітні клапани 5 і 7, гідравлічно керуючі механізмами VCT. Електромагнітними клапанами, у свою чергу, керує електронний блок управління двигуном.

Олія, що подається в гідросистему VCT з головної олійної магістралі двигуна, крім основного масляного фільтра системи мастила, очищається додатковому фільтрі 9 (рис. 5.3).Додаткове очищення масла потрібно тому, що прохідні перерізи електромагнітних клапанів дуже малі і частки забруднень розміром 0,2 мм можуть призвести до відмови системи VCT. У той же час фільтр грає роль запобіжного клапана, що забезпечує за будь-яких обставин безперебійну подачу олії в гідросистему VCT. Фільтр незнімний та заміні не підлягає.

Мал. 5.3. Схема масляних магістралей системи VCT двигуна 1,6 л Duratec Ti-VCT: 1 – гніздо для встановлення електромагнітного клапана регулювання положення випускного розподільчого валу; 2 - канали, що з'єднують електромагнітний клапан та механізм VCT випускного розподільчого валу; 3 - канал підведення олії з головної олійної магістралі двигуна до електромагнітних клапанів; 4 - супорт VCT; 5 - канали, що з'єднують електромагнітний клапан та механізм VCT впускного розподільчого валу; б - гніздо для встановлення електромагнітного клапана регулювання положення впускного розподільчого валу; 7 - канал підведення олії з головної масляної магістралі двигуна до впускного розподільного валу; 8 – головка блоку циліндрів; 9 - масляний фільтр VCT системи; 10 - канал підведення олії з головної масляної магістралі двигуна до випускного розподільного валу

Електромагнітний клапан VCT, що складається з електромагніту 1 (рис. 5.4) і клапана, що включає золотник 2 і пружину 7, за сигналами електронного блоку управління двигуном подає масло під тиском з головної магістралі системи мастила в робочі порожнини механізмів VCT або зливає масло з цих порожнин, що призводить до взаємного переміщення елементів механізмів і, як наслідок, динамічної зміни положення розподільчих валів.

Мал. 5.4.Електромагнітний клапан VCT: 1 – електромагніт; 2 – золотник клапана; 3 - кільцева проточка, з'єднана каналом у супорті з другою робочою камерою механізму VCT; 4 - кільцева проточка для відведення олії; 5 - кільцева проточка, з'єднана каналом у супорті з першою робочою камерою механізму VCT; 6 - отвір підведення олії з головної магістралі; 7 – пружина клапана; 8 - отвір для зливу олії; А - порожнина, з'єднана каналом у супорті з першою робочою камерою механізму VCT; В - порожнина, з'єднана каналом у супорті з другою робочою камерою механізму VCT

Під час роботи двигуна в режимі холостого ходу електронний блок управління двигуном багаторазово активує на короткі проміжки часу електромагнітні клапани з метою очищення їх елементів і каналів від забруднення, що випадково потрапили в них.

При відключенні електроживлення електромагнітних клапанів VCT отвори 6 підведення масла з головної магістралі і зливу 8 повністю відкриті і механізми VCT встановлюються у вихідне положення. В цьому випадку двигун працює без зміни фаз газорозподілу.

Елементи системи VCT (електромагнітні клапани та механізми динамічної зміни положення розподільних валів) є прецизійно виготовленими вузлами. У зв'язку з цим під час виконання технічного обслуговування чи ремонту системи зміни фаз газорозподілу допускається лише заміна елементів системи зборі.

Інформація актуальна для моделей Ford Focus 3 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018 року випуску.

Всім привіт.
Давно я вам уже не парив мозок з приводу ремонту, проте… привіт!
Все більш просунуті автолюбителі знають про проблему регулювання клапанів на двигунах Ford та Мazda сімейства Duratec HE.Навіть не так проблемі, як вартості цієї операції.
Якщо заглянути в Etis, то бачимо, що вартість робіт з виставлення клапанного зазору вивалюється в 25-35 тис руб. і складається з наступного:
1. Демонтаж та встановлення головки блоку - 10 000 руб (в середньому)
2. Притирання клапанів - 1200-1500 руб (в середньому по лікарні)
3. Товкачі клапанів - елемент, що замінюється - 580 руб/шт - 9280 руб. за 16 штук
4. Антифриз - 2000 руб.
5. Олія - ​​2400 руб.
6. Заміна олії 1500 руб.
7. Прокладання кришки клапанів - 2500 руб.
8. Прокладка головки - 2900 руб.
9. Герметик формувальний - 900 руб ...
10. Якщо пробіг за 250 тис то + ще заміна комплекту ГРМ із сальником шківа КВ.
…
Список не повний, але в середньому, як я вже сказав 25-30 тис. руб в залежності від регіону.
У зв'язку з цим багато фордівників на це забивають і катаються катаються катаються… Двигун на ХХ трясе, тяга пропадає, з'являються даблстарти та інше… а ми всі катаємось і штудуємо форуми з приводу причин нестабільної роботи авто… Крім цього, найчастіше стукаючий двомасовий маховик саме з-за нерівного холостого ходу, який знову ж таки упирається в клапана і ГРМ.
Розповім "колгоспний" спосіб, як уникнути зайвих витрат і виконати роботу бюджетно. Прикладом буде автомобіль родича Мондео III Duratec HE 1,8 (все описане в статті справедливо для двигунів 1.8, 2.0, 2.3 літра).
Пацієнт (авто) останнім часом почав нудьгувати (заводився з другого разу, після заведення зазвичай глухий, після прогріву двигун працював з конвульсіями, зникла тяга, збільшилася витрата)
Пробіг на момент ремонту був нібито 240 тис. км (природно скручений).
Забігаючи вперед скажу, що причиною цього непотрібного є клапана і розтягнутий ланцюг.
Отже:
Зливаємо антифриз;
Зливаємо олію двигуна;
Знімаємо кришку клапанів, впускний/випускний колектор;
Знімаємо передню кришку двигуна;
Відкручуємо розподільні вали;

Після демонтажу розподільних валів
Знімаємо голівку та дивимося відразу стан клапанів;

Відразу обмовлюся, авто експлуатується на ГАЗу. Пробіг на газу (після встановлення) становив близько 60 тис. км.
Підгорілі клапани

Притирати можна за допомогою шуруповерта або дриля зі шматочком гумового шлангу

Забув сказати, що перед зняттям розподільних валів, після повного остигання двигуна, необхідно заміряти зазори клапанів і скласти схему-шпаргалку.

Виймаємо штовхачі клапанів телескопічним магнітом і дивимося на їх маркування на дні склянки

Після цього відмиваємо все що відмивається (без фанатизму) використовуючи відмивання двигуна або Вінс

В якому б стані не були ваші клапани, міняти зазвичай завжди потрібно не більше половини штовхачів. А отже нам потрібно зробити приблизну таблицю про те, що є по зазорам і штовхачам, і таблицю того що нам хотілося б отримати і які штовхачі для цього потрібні. Після заповнення таблиці (я для зручності зробив це все в одній) розкреслюємо куди якийсь штовхач підійде

З таблиці видно, що після заміни штовхачів між собою в середньому сполірувати потрібно від 0,02 мм до 0,05 в одному місці треба було сполірувати 0,17 - але це знову ж таки не дуже складно.
Далі ми вимірюємо кожен штовхач вручну і дивимося його відповідність до маркування.

Записуємо отримане маркування у табличку

Ті штовхачі, що нам підійшли без переробки (зелений колір у таблиці) ставимо в потрібні місця.
Ті штовхачі які ПРИКЛАДНО ПІДХОДЯТЬ ДО ІНШИХ КЛАПАН СТАВИМО НА МІСЦЕ — з поправкою — штовхач має бути трохи більше, ніж нам потрібно. тобто.нам потрібен штовхач 322 означає на його місце (якщо немає 322) підходить будь-який штовхач більше 322 - 330 і більше.
Після цього ставимо на місце розподільні вали, простягаємо їх з потрібним моментом і ще раз заміряємо зазори. Звіряємось з нашою таблицею та записуємо внизу на скільки ми повинні зменшити зазор.
Зменшувати зазор можна двома способами:
1. Сполірувати частину клапана ту частину де встановлюються сухарі
2. Сполірувати центральну мітку штовхача.
Для першого варіанта нам потрібен мікрометр розміром із клапан, для другого варіанта нам достатньо мікрометра на 25 мм
Для зменшення штовхача краще скористатися свердлильним верстатом. У патрон затискаємо або голівку з каменем від дремелю

Або на БО клапан наклеюємо відповідного абразиву наждачний папір.

Спочатку почали клеїти наждачний папір, але потім знайшли насадку від дремеля і почали точити нею штовхач.
Сточування відбувалося кілька прийомів.
1. Вимірюємо штовхач. Вважаємо скільки потрібно сточити. Після сточування опускаємо штовхач у склянку з водою, щоб він остиг, оскільки нагрівшись при терті штовхач має розміри +0,01 мм. Після остигання проміряємо і знову точимо до отримання необхідного розміру.
Далі після вимірів кожного штовхача і впевненості, що все в потрібних розмірах, все вимиваємо, змащуємо, і збираємо. Після збирання перевіряємо зазори.
Крім клапанів було замінено ланцюг, зірки розподільних валів, зірка колінвала, сальник колінвала передній, помпа, та й природно всі прокладки та маслознімні ковпачки…
Принагідно було замінено вихрові заслінки у впускному колекторі. Вартість запчастин - 17 700 руб (з урахуванням помпи 2500 руб, так як при демонтажі був виявлений підтік антифризу на валу).
У результаті після складання отримуємо здоровий працюючий двигун (форсунки сильно стрекочать на відео в реальності набагато тихіше)
Двигун працює рівно, щоб старти зникли, витрата знизився, про масложер потім відпишуся ...

У статті не описую виставлення колінвала та розподільних валів за мітками, бо я вже про це кілька разів писав. Повторюватися не :)

Притирання клапанів виконують на знятій головці блоку циліндрів. Для вилучення клапанів із напрямних втулок головки блоку циліндрів необхідно зняти пружини клапанів, стиснувши їх спеціальним пристосуванням та вийнявши з тарілок пружин сухарі (див. тут). Для притирання клапанів найзручніше користуватися спеціальним механічним пристосуванням (реверсивним дрилем).

Крім того, у продажу є готові ручні утримувачі клапана.
За відсутності готових пристроїв можна скористатися пристроєм, виготовленим за кресленням (рис. 5.27).
Замість гумового шланга і хомутів можна до стрижня пристосування приварити наконечник, в бічній стінці якого виконано нарізний отвір, в яке вкручений болт для фіксації стрижня клапана.
Вам знадобляться: притиральна паста, гас, слабка пружина, що по зовнішньому діаметру проходить в отвір сідла клапана.
1. Очистіть клапан від нагару.

2. Нанесіть суцільний тонкий шар притиральної пасти на фаску клапана.
3. Надягніть на стрижень клапана попередньо підібрану пружину і вставте клапан у напрямну втулку з боку камери згоряння, змастивши стрижень клапана шаром графітного мастила.

4. Надягніть на стрижень клапана пристрій для притирання клапанів (або з деяким натягом гумову трубку для з'єднання клапана з реверсивним дрилем).
5.Увімкнувши дриль на мінімальну частоту обертання (в реверсивному режимі) або обертаючи пристосування (у разі ручного притирання) поперемінно в обидві сторони на півоберта, притріть клапан, періодично притискаючи його до сідла, то послаблюючи зусилля притискання.

6. Притирайте клапан до появи на його фасці матово-сірого безперервного однотонного пояса шириною не менше 1,5 мм, при цьому.

7. . на сідлі клапана після притирання також повинен з'явитися блискучий пояс шириною не менше 1,5 мм.

8. Після притирання ретельно протріть клапан і сідло чистою тканиною і промийте, щоб видалити залишки притиральної пасти. Перевірте герметичність клапана, для чого встановіть його в головку із пружинами та сухарями. Потім покладіть головку набік та залийте гас у той канал, який закритий клапаном. Якщо протягом 3 хв гас не проникне в камеру згоряння, клапан герметичний.

Регулювання зазорів у приводі клапанів

Робота показана на прикладі двигуна 1,6 л. На двигуні 2,0 л робота виконується аналогічно.
Для компенсації теплового розширення клапана конструктивно задається зазор між торцем стрижня клапана та кулачком розподільчого валу. При збільшеному зазорі клапан не повністю відкриватиметься, а при зменшеному - повністю закриватиметься.

Зазор вимірюють щупом на холодному двигуні (при температурі +20 'С) між кулачком розподільчого валу (кулачок повинен бути направлений вгору від штовхача) і штовхачем клапана. Номінальний зазор для клапана впуску становить 0,17-0,23 мм, для випускного - 0,31-0,37 мм.

Зазори регулюють підбором товщини штовхачів. У запасні частини поставляють набори штовхачів різної товщини.
Щодо приводу газорозподільного механізму клапани, розташовані праворуч, - випускні, зліва - впускні.

1. Встановіть поршень одного циліндра в положення ВМТ такту стиснення (див. тут).

2. Зніміть кришку головки циліндра (див. тут).

3. Викрутіть та вийміть свічки запалювання.
4. Виміряйте щупом зазор між кулачками обох розподільчих валів та штовхачами клапанів. Запишіть виміряні зазори.
5. Провертаючи колінчастий вал за болт кріплення його шківа щоразу на 180', виміряйте і запишіть зазори у клапанів інших циліндрів. Порядок роботи циліндрів: 1-3-4-2. Необхідно замінити штовхачі тих клапанів, зазори яких відрізняються від номінальних. Після вимірювання всіх зазорів встановіть поршень одного циліндра в положення такту стиснення.

6. Зніміть розподільні вали (див. тут).

7. Вийміть з гнізда головки блоку циліндрів штовхач клапана, який потребує регулювання зазору, і запишіть його товщину (вона вказана на його звороті).

8. Розрахуйте товщину нового штовхача за формулою (усі значення в мм): Н = В + А - С,
де А – значення виміряного зазору; В – товщина старого штовхача; С – номінальний зазор; Н – товщина нового штовхача.
9. Вставте новий штовхач на місце.
10. Аналогічно замініть штовхачі всіх клапанів, які потребують регулювання зазору.
11. Встановіть розподільні вали, але привод газорозподільного механізму поки не встановлюйте.

Поверніть колінчастий вал на 90° проти годинникової стрілки, щоб усі поршні встановилися в середнє положення.
12. Провертаючи розподільні вали за виконані шестигранники, виміряйте щупами отримані зазори.Якщо зазори відрізняються від номінальних значень, повторіть налаштування (див. пп. 7-10).
13. Якщо всі зазори відповідають номінальним значенням, встановіть привід газорозподільного механізму та всі зняті деталі у порядку, зворотному зняттю.

Інформація актуальна для автомобілів Ford Focus 3 (Mk3 CB8) з бензиновими двигунами 1.6 л (105 к.с.), 1.6 л (125 к.с.) і 2.0 л (150 к.с.), що випускаються з 2011, 2012, 2013, 2014, 2015. Для рестайлінгу моделей 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019 та інших варіантів двигуна інструкція може відрізнятися.

Набрид дзвін клапанів.
З'явилося кілька вільних днів і нарешті дійшли руки до регулювання. Сам процес дуже простий для мене, тому що свій двигун я вже розбирав.

Процес регулювання: Спочатку вимірюємо зазори і дивимося на скільки потрапили. Мені пощастило запори регулювати лише на випуску.

1. Чекаємо коли охолоне.
2. Знімаємо клапанну кришку.
3. Виставляються ВМТ і фіксуємо розподільні вали за допомогою спеціальної пластини товщиною 5мм.
4. Фіксуємо ланцюг та натягувач.

В ідеалі, звичайно, звести натягувач і зафіксувати його через спеціальні отвори в передній кришці.

Нижня заглушка біля шківа кв для фіксації натягувача під торкс, над нею болтик на 10, це заглушка для фіксації ланцюга. Але в мене не відкрутилася заглушка під торкс.
З цього довелося фіксувати російською проводкою.

ПРИМІТКА
Робота показана з прикладу двигуна 1,6 л Duratec Ti-VCT. На двигуні 2,0 л Duratec Ti-VCT робота виконується аналогічно.
Для компенсації теплового розширення клапана конструктивно задається зазор між торцем стрижня клапана та кулачком розподільчого валу. При збільшеному зазорі клапан не повністю відкриватиметься, а при зменшеному - повністю закриватиметься.

Зазор вимірюють щупом на холодному двигуні (при температурі +20 'С) між кулачком розподільчого валу (кулачок повинен бути направлений вгору від штовхача) і штовхачем клапана. Номінальний зазор для клапана впуску становить 0,170,23 мм, для випускного - 0,31-0,37 мм.

2. Зніміть кришку головки циліндра.

3. Викрутіть та вийміть свічки запалювання.
4. Виміряйте щупом зазор між кулачками обох розподільчих валів та штовхачами клапанів. Запишіть виміряні зазори.
5. Провертаючи колінчастий вал за болт кріплення його шківа щоразу на 180′, виміряйте та запишіть зазори у клапанів інших циліндрів. Порядок роботи циліндрів: 1-3-4-2. Необхідно замінити штовхачі тих клапанів, зазори яких відрізняються від номінальних. Після вимірювання всіх зазорів встановіть поршень одного циліндра в положення такту стиснення.