Технічне обслуговування та діагностика кривошипно-шатунного механізму

ЕО щодня при пуску двигуна слід звертати увагу на легкість пуску та роботу двигуна на різних режимах (у тому числі й у дорозі), на можливе димлення двигуна. Велика кількість біло-сизого диму вказує на прорив у камеру згоряння через не щільність масла, а темно-бурий дим свідчить про перезбагачення робочої суміші або про неповне її згоряння через несправність системи запалення. Перед виїздом водій повинен перевірити загальний стан двигуна, опорних подушок, чи немає течі рідини, що охолоджує, або масла.

TO-1 провести контрольний огляд та необхідні кріпильні роботи; ретельно перевірити кріплення всіх елементів двигуна. Кріпильні роботи слід проводити накладення ключа на кожну гайку або болт зі спробою підтягнути їх із відповідним зусиллям. Насамперед це стосується різних кришок, з-під прокладок яких спостерігається текти олії в тому числі і з-під прокладки піддону. У разі виявлення серйозних несправностей слід оформити "Заявку" на ТР.

ТО-2 виконати обсяг робіт за TO-1. Провести ретельну (поглиблену) діагностику на спеціальних постах діагностики - Д-2 або супутню діагностику безпосередньо на робочих місцях. Діагностика включає комплексну перевірку технічного стану кривошипно-шатунного механізму вищевказаними методами і приладами. При виявленні понад об'ємних робіт, який не можна усунути в TO-2, оформляється "Заявка" на проведення відповідних робіт у зоні поточного ремонту + із залученням мотористів, а при необхідності зі зняттям двигуна для ремонту в моторному цеху.При TO-2 дозволяється в порядку супутнього ремонту (СР) замінювати окремі несправні легкодоступні деталі (прокладання клапанної кришки, пошкоджені опорні подушки тощо).

Кривошипно-шатунний механізм має такі ознаки несправності: поява сторонніх стуків і шумів, падіння потужності двигуна, підвищена витрата масла, перевитрата палива, поява диму у газах, що відпрацювали.

Стуки і шуми в двигуні виникають в результаті підвищеного зношування його основних деталей і появи між сполученими деталями збільшених зазорів.

Перед діагностуванням двигун слід прогріти до температури рідини, що охолоджує (90 ± 5)°С. Прослуховування роблять, торкаючись вістрям наконечника звукочутливого стрижня в зоні сполучення механізму, що перевіряється.

Роботу сполучення поршень - циліндр прослуховують по всій висоті циліндра по зонах 1 (рис. 31) при малій частоті обертання колінчастого валу з переходом на середню стуки сильного глухого тону, що посилюються зі збільшенням навантаження, свідчать про можливе збільшення зазору між поршнем і циліндр шатуна, поршневого пальця і т.д.

Поєднання поршневе кільце - канавка перевіряють на рівні НМТ ходу поршня (зона 8) на середній частоті обертання КВ слабкий стукіт високого тону свідчить про збільшений зазор між кільцями і канавками поршнів, або про надмірне зношування або поломку кілець.

Поєднання поршневий палець - втулка верхньої головки шатуна перевіряють на рівні BMT (зона 3) при малій частоті обертання КВ з різким переходом на середню. Сильний стукіт високого тону, схожий на часті удари молотком по ковадлі, говорить про підвищений зношування деталей сполучення.

Роботу сполучення колінчастий вал - шатунний підшипник прослуховують у зонах 7 на малих та середній частотах обертання КВ. Глухий звук середнього тону супроводжує зношування шатунних вкладишів. Стук корінних підшипників КВ прослуховують у цих же зонах (трохи нижче) при різанні зміни частоти обертання КВ (максимальним відкриттям або прикриттям дросельної заслінки), сильний глухий стукіт низького тону свідчить про знос корінних підшипників.

Стук у клапанних механізмах прослуховують у зонах 2, наявність зносу шийок розподільного валу зонах 5, а зносу розподільчих шестерень у зоні 6.

Мал. 31. Зони прослуховування двигуна.

Прослуховування шумів та стукотів виконується за допомогою стетоскопа.

Падіння потужності двигуна викликається зменшенням компресії внаслідок: порушення ущільнення прокладки головки циліндрів при слабкій або нерівномірній затяжці гайок кріплення або пошкодження прокладки; пригорання кілець у канавках поршня внаслідок відкладення смолистих речовин та нагару; зносу, поломки чи втрати пружності кілець; зносу стін циліндрів.

Компресію в циліндрах двигуна перевіряють від руки чи компресометром. Для перевірки компресії від руки вивертають свічки запалювання, за винятком свічки циліндра, що перевіряється. Обертаючи колінчастий вал пусковою рукояткою, за опором прокручування судять про компресію. Так само перевіряють компресію та в інших циліндрах.

Для перевірки компресії компресометром слід прогріти двигун, вивернути свічки, повністю відкрити дросельну та повітряну заслінку. Встановити гумовий наконечник компресометра в отвір свічки і провернути колінчастий вал на 8-10 оборотів. Про величину компресії судять за показаннями компресометра.Після прокручування колінчастого валу у справному циліндрі величина компресії повинна бути 7,0-7,8 кгс/смІ. Таким чином, потрібно послідовно перевіряти компресію в кожному циліндрі.

Про технічний стан циліндропоршневої групи та клапанів можна судити по відносній величині витоку повітря (контрольованого спеціальним манометром), що подається під тиском в циліндри двигуна за допомогою приладу К-69. При цьому стиснене повітря подають до кожного циліндра двигуна через отвори для свічок запалювання.

Підвищена витрата олії, перевитрата палива та димний випуск відпрацьованих газів сірого кольору (при нормальному рівні олії в картері) зазвичай з'являються при заляганні поршневих кілець або їх зносі. Залягання кільця можна усунути без розбирання двигуна, для чого кожен циліндр гарячого двигуна заливають на ніч через отвір для свічки запалювання по 20г суміші рівних частин денатурованого спирту і гасу. Вранці двигун слід пустити, дати пропрацювати 10-15 хв, зупинити і замінити масло.

Відкладення нагару на днищах поршнів і камер згоряння знижує теплопровідність, що спричиняє перегрів двигуна, падіння його потужності та підвищення витрати палива. Для видалення нагару необхідно випустити воду із системи охолодження, зняти прилади, укріплені на головці циліндрів, і, відвернувши гайки, обережно відокремити головку циліндрів, не пошкодивши прокладку. Якщо прокладка приклеїлася до блоку або головки циліндрів, її слід відокремити, користуючись тупим ножем або широкою тонкою металевою смужкою. Нагар видаляють дерев'яними скребками або скребками з м'якого металу, щоб не пошкодити дно поршнів або стінки камери згоряння. Видаляючи нагар, слід закривати чистим ганчірком сусідні циліндри.Нагар знімається легше, якщо його розм'якшити, поклавши на нього ганчір'я, змочену гасом. При встановленні прокладки головки циліндрів її потрібно натерти порошкоподібним графітом.

Тріщини у стінках сорочки охолодження блоку та головки циліндрів можуть з'явитися при замерзанні води або заповненні сорочки охолодження гарячого двигуна холодною водою.

Діагностування кривошипно-шатунного механізму та механізму газорозподілу

Найбільш простий та доступний спосіб діагностування стану кривошипно-шатунного механізму полягає у визначенні стукотів у двигуні за допомогою стетоскопа. Роботи проводяться на прогрітому двигуні при температурі рідини, що охолоджує 75. 80°C. Посилення звуку в стетоскопі відбувається при коливанні мембрани або за допомогою спеціально вбудованого транзисторного підсилювача, що є в стетоскопі «Екранас» мод. КІ-1154.

При перевірці підшипників колінчастого валу стрижень стетоскопа тулиться до бічної стінки блоку циліндрів двигуна в місці розташування корінних підшипників або на рівні шатунних підшипників при положенні поршня в ВМТ. Стуки прослуховуються на прогрітому двигуні при різкій зміні частоти обертання колінчастого валу.

Стук корінних підшипників колінчастого валу сильний, звук глухий, низького тону, прослуховується при швидкій зміні частоти обертання колінчастого валу на холостому ходу, що досягається різким збільшенням або зменшенням подачі палива, а також під навантаженням. Стук з'являється при зазорі 0,1. 0,2мм. При великих зазорах у підшипниках стукіт чутний навіть при постійній частоті обертання колінчастого валу. При відключенні однієї форсунки (для дизеля) чи однієї чи двох свічок запалювання (для карбюраторних двигунів) характер стукотів майже змінюється.

Стук шатунних підшипників колінчастого валу сильний, звук різкіший, ніж у корінних підшипників, прослуховується при різкій зміні частоти обертання колінчастого валу або під навантаженням. При відключеній форсунці (для дизеля) або свічці запалювання (для карбюраторних двигунів) у циліндрі, в нижній головці шатуна якого має місце підвищений зазор, стукіт зменшується або взагалі пропадає. Таким чином, можна визначити збільшений зазор у конкретному шатунному підшипнику.

Стуки в поєднанні поршневий палець-шатун (з'являються при зазорі 0,1 мм) мають дзвінкі металеві звуки, які чути при різкій зміні частоти обертання колінчастого валу. При відключенні форсунки (для дизеля) або свічки запалювання (для карбюраторних двигунів), стуки в цьому циліндрі зникають.

Подібні стуки можуть виникати також при малому куті випередження впорскування палива (у дизеля) або при детонаційному згорянні при ранньому куті запалення (у карбюраторних двигунів). При встановленні випередження упорскування палива (у дизеля) або нормального кута випередження запалення (у карбюраторних двигунів) ці стуки зникають. Цього немає при збільшеному зазорі поршневого пальця у верхній головці шатуна чи бобишках поршня. Ці стукіт також зникають при зниженні навантаження на двигун.

Стук поршнів об циліндр, що з'являється при зазорі 0,3. 0,4 мм, має глухий звук, що клацає, який прослуховується на непрогрітому двигуні при різкому зменшенні частоти обертання колінчастого валу і при малій частоті обертання.

Визначення стукотів у механізмі газорозподілу

У механізму газорозподілу перевіряють лише стукіт у клапанах.Стуки в клапанах механізму газорозподілу чутні за будь-якої частоти обертання колінчастого валу (особливо за малої) під ковпаком кришки головки циліндрів. Сильний стукіт у прогрітому двигуні свідчить про збільшені зазори між стрижнем клапана та коромислом. Стук зламаної клапанної пружини чутний за будь-якої частоти обертання колінчастого валу і не змінюється за звучанням.

Шум шестерень розподільчого механізму прослуховується при малій частоті обертання колінчастого валу в зоні кришки шестерень. Високий рівень шуму свідчить про зношування шестерень.

Визначення сумарного зазору в кривошипно-шатунному механізмі

Встановлення мод. КИ-13907 (рис. 7.1), створена ДержНІТІ, використовується для вимірювання зазорів у кривошипно-шатунному механізмі приладами мод. КІ-11140 та КІ-13933М. Установка КІ-13907 з приладом КІ-11140 дозволяє вимірювати сумарний зазор у верхній і нижній головках шатуна при двигуні, що не працює, без зняття піддона картера. Принцип вимірювання зазорів у зазначених сполученнях заснований на вимірюванні переміщення поршня індикаторним пристроєм при створенні в надпоршневому просторі тиску і вакууму.

Мал. 7.1. Схема підключення компресорно-вакуумної установки КІ-13907 до двигуна: 1 – наконечник; 2, 4 і 15 - відповідно розподільний, нагнітальний та всмоктувальний трубопроводи; 3 – розподільний кран; 5 - вакуумметр; 6, 7 – крани; 8 – регулятор тиску; 9 - запобіжний клапан; 10 – повітряний балон під тиском; 11 – компресор; 12 – вакуумний регулятор; 13 – вакуумний балон; 14 – вентиль; → - напрям руху картерних газів

При русі поршня нагору (до ВМТ) поршневий палець притиснутий до нижньої частини верхньої головки шатуна, а кривошип (шатунна шийка) - до верхньої частини нижньої головки шатуна. При русі поршня вниз (НМТ) місця торкання зазначених деталей змінюються на протилежні, т. е. в обох випадках індикатор вимірюватиме сумарний зазор. Переміщення поршня в циліндрі вгору відбувається при вакуумі надпоршневому просторі, а вниз - під тиском повітря, що подається через отвір форсунки від компресорно-вакуумної установки.

Компресорно-вакуумна установка складається з електродвигуна та двох балонів, в одному з яких створюється вакуум, а в іншому – тиск. На повітряному балоні під тиском 10 розміщено масловлагоотделитель із запобіжним клапаном 9, на вакуумному балоні 13 - вакуумний регулятор тиску 12 з манометром, кран управління з вакуумметром 5 і повітряним фільтром, редукційний клапан та електричний пускач. На корпусі вакуумного балона може бути 14 вентиль зі штуцером для підключення приладу мод. КІ-4887-І. Балони з'єднуються з циліндрами двигуна, що перевіряється, гнучким шлангом через кран управління. Компресор 11 приводиться в дію від електродвигуна та створює тиск або вакуум.

Прилад КІ-11140 (рис. 7.2) має корпус 2 із закріпленим на ньому індикатором 1 годинного типу, пневматичний приймач 3, змінний фланець 4 для кріплення приладу до головки циліндрів замість форсунки, ущільнення 5, направляючу 6, шток 7, жорстко з'єднаний з ножем індикатора і стопорний гвинт 8, призначений для фіксації направляючої в пневматичному приймачі.

Мал. 7.2. Прилад КІ-11140 для вимірювання зазорів у кривошипно-шатунному механізмі: 1 – індикатор; 2 – корпус; 3 – пневматичний приймач; 4 – змінний фланець; 5 – ущільнення; 6 - напрямна; 7 – шток; 8 - стопорний гвинт

Для діагностування пар шатуна в двигуні за допомогою установки мод. КІ-13907 та пристрої мод. КІ-11140 необхідно прогріти двигун і після його зупинки демонтувати всі форсунки. Потім встановити поршень першого циліндра в положення ВМТ і зафіксувати його так, щоб при надходженні стисненого повітря в циліндр колінчастий вал не провертався. Колінчастий вал можна зафіксувати увімкненням передачі в коробці передач. Встановити в отвір форсунки пристрій мод. КІ-11140 з індикатором, попередньо послабивши стопорний гвинт і піднявши напрямну з індикатором і штоком вгору. Потім опустити направляючу до упору штока в днищі поршня (з натягом) і зафіксувати стопорним гвинтом.

Приєднати розподільний шланг компресорно-вакуумної установки мод. КІ-13907 до штуцера пневматичного приймача. Включити компресорно-вакуумну установку та встановити тиск та вакуум у її балонах відповідно 0,06. 0,10 МПа та 0,06. 0,07 МПа. З'єднати вакуумний балон з надпоршневим простором і зафіксувати показання індикатора. Сумарний допустимий зазор головок шатунів повинен перевищувати 0,25. 0,30мм. Якщо сумарний проміжок хоча б у одного шатуна перевищує допустиме значення, необхідно виконати ремонт двигуна.

Визначення кількості газів, що прориваються в картер газів

Манометричний газовитратомір мод. КИ-4887-І (рис. 7.3, а), приєднаний до порожнини картера двигуна, вимірює кількість газів, що прориваються в картер при роботі двигуна в навантажувальному режимі і при тиску повітря навколишнього середовища в картері.Тиск повітря навколишнього середовища в картері створюється в результаті приєднання приладу до вакуумної установки або до випускної труби (глушника) діючого двигуна, який діагностується. Шляхом зміни прохідного перерізу крана вирівнювача встановлюють потрібний тиск і вимірюють кількість газів, що прориваються в картер двигуна.

Мал. 7.3. Манометричний газовитратомір мод. КІ-4887-І: а - загальний вигляд; б – схема роботи; 1 – пробка; 2 – канали; 3 – корпус; 4 – лімб дроселя; 5 і 7 - шланги відповідно вирівнювання тиску та відсмоктуючий; 6 і 14 - відповідно впускний та випускний трубопроводи; 8 – дросель; 9 – кронштейн; 10 і 11 - відповідно нерухома та рухлива втулки; 12 і 15 - відповідно дроселюючий та калібрований отвори; 13 - заслінка; 16 - шкала рухомої втулки; 17 – пружина; 18 - випускний отвір; 19 – рідинні манометри; → - напрям пересування газів

Дроселюючий отвір 12 (рис. 7.3 б) утворюється рухомий 11 і нерухомий 10 втулками. Втулка має 11 шкалу 16 і може бути повернена відносно нерухомої втулки. Щільне з'єднання цих втулок забезпечується їхньою попередньою спільною притиркою по конусних поверхонь і постійним притисканням один до одного розпірною пружиною 17. На половині кола конусної частини кожної втулки зроблені поперечні щілини, що дозволяють плавно змінювати площу дроселюючих отворів при повороті рухомий втулки.

Кількість газів, що проходять через прилад за хвилину, визначається за шкалою, яка нанесена на рухомій втулці. Цифра, яка визначає кількість газів, встановлюється проти ризику на корпусі приладу.Шкала приладу тарується при перепаді тисків в отворі дроселі, що дорівнює 150 Па. Перепад тисків 150 Па встановлюється при зміні площі отвору дроселі і контролюється зміною рівня рідини в крайньому правому і середньому каналах (в останньому рівень повинен бути вище). При цьому рівень рідини в крайніх каналах приладу має бути однаковим, що досягається повертанням заслінки крана вирівнювача тиску.

Межі виміру витрати газу приладом мод. КИ-4887-І при відкритому отворі, що дроселює, 2. 120 л/хв з похибкою до 3%. Якщо витрата газу перевищує 120 л/хв, що буває у зношених двигунів, то отвор, що дроселює, може бути збільшено до розміру, відповідного збільшення витрати газу на 40. 45 л/хв. Це досягається повним відкриттям отвору 18 при повороті заслінки 13 за допомогою викрутки. Справжня пропускна здатність отвору 18 для кожного приладу вказується на зовнішній поверхні рухомої втулки. На кінцях впускного та відсмоктуючого шлангів є гумові конусні насадки. Для діагностування циліндро-поршневої групи приладом мод. КІ-4887-І необхідно виконати таке.

1. Від'єднати систему вентиляції картера двигуна і закрити ковпачками або пробками отвору клапанної кришки та масломірного щупа так, щоб картерні гази могли виходити тільки через маслоналивну горловину.

2. Підключити шланг приладу мод. КІ-4887-І до вакуумного насоса установки мод. КІ-13907 або випускного тракту двигуна.

3. Пустить двигун, прогріти його та за допомогою стенду К.І-8930 створити режим роботи, що відповідає повному навантаженню.

4.Відкрити повністю дроселюючий отвір поворотом рухомої втулки та дросель випускного патрубка поворотом заслінки приладу мод. КІ-4887-І.

5. Визначити витрати картерних газів. Для цього вставити конусний наконечник впускного трубопроводу приладу в отвір маслоналивної горловини та виміряти витрату картерних газів з відсмоктуванням. При цьому, утримуючи прилад у вертикальному положенні, поворотом заслінки встановити однаковий рівень рідини у лівому та правому каналах. Потім, обертаючи рукою рухливу втулку і спостерігаючи за рівнем рідини в середньому і правому каналах, перекрити отвір, що дроселює, до встановлення перепаду тисків 150 Па. Можлива зміна рівнів рідини в середньому та лівому каналах усувається поворотом заслінки. По поділах, нанесених на рідинних стовпчиках приладу, суворо простежити за тим, щоб у момент вимірювання рівень рідини в середньому стовпчику був на 15 мм вище рівня рідини в правому стовпчику, а рівні рідини в лівому та правому стовпчиках були однаковими. За шкалою рухомої втулки визначити витрату картерних газів. Вимірювання необхідно проводити 3 рази, виконуючи операції 3-5.

6. Приєднати систему вентиляції картера двигуна.

7. Виміряти кількість газів, що виходять з картера, повторюючи операції 4 та 5.

8. Визначити кількість газів, що відводяться через систему вентиляції картера двигуна, по різниці значень, знайдених під час виконання операцій 5 та 7.

9. Зупинити двигун.

10. Визначити стан циліндропоршневої групи та системи вентиляції картера двигуна.

11. Від'єднати систему вентиляції картера двигуна та закрити отвір пробкою.

12.Виміряти кількість газів, що виходять з картера, при роботі двигуна на трьох циліндрах, виконавши операції 3-5.

13. Зупинити двигун та приєднати систему вентиляції картера двигуна.

14. Від'єднати прилад мод. КІ-4887-І від двигуна.

15. За різницею середніх значень, визначених при виконанні операцій 5 і 12, визначити кількість газів, що прориваються в картер, для одного циліндра.

16. Визначити стан циліндропоршневої групи непрацюючого циліндра.

Перевірка компресії у циліндрах карбюраторного двигуна

У процесі зношування поршневих кілець та стінок циліндрів тиск стиснення в циліндрах карбюраторного двигуна (компресія) знижується.

Нормальна величина компресії в циліндрах прогрітого карбюраторного двигуна повинна бути не менше ніж 0,7 МПа. Зниження компресії у процесі експлуатації двигуна допускається до 0,63 МПа. Різниця показань компресометра з окремих циліндрів повинна бути не більше 0,07. 0,10 МПа. Компресія перевіряється на прогрітому двигуні.

очистити бруд, що зібрався в поглибленні для свічок запалювання, від'єднати електричні дроти від свічок та вивернути усі свічки;
від'єднати від котушки запалення центральний провід розподільника;
відкрити повністю повітряну та дросельні заслінки карбюратора;
вставити гумовий наконечник шланга компресометра в отвір циліндра свічки і щільно його притиснути;
провернути стартером колінчастий вал двигуна, зробивши кілька обертів, щоб компресометр зафіксував максимальний тиск у циліндрі;
вийняти з отвору свічки наконечник компресометра, записати показання;
відкрити випускний клапан компресометра та випустити повітря;
повторити наведені операції інших циліндрів.

Несправності та діагностування кривошипно-шатунного механізму

Поршні при згорянні паливно-повітряної суміші в двигуні під впливом газів здійснюють зворотно-поступальний рух. Такий рух необхідно перетворити в момент, що крутить. З цією метою в конструкції автомобіля передбачений кривошипно-шатунний механізм (КШМ) з шарнірним кріпленням до поршнів і колінчастого валу. Для усунення несправностей, що виникають в КШМ, потрібно виконати повне розбирання ДВС.

Основні несправності КШМ

Основна причина несправностей полягає у зносі деталей через тертя, що виникає між ними:

Висока вироблення металу призводить до появи люфту, виникнення перекосу та заклинювання поршня всередині циліндра. Як результат, відбувається залягання поршневих кілець.
Зношування призводить до появи плаваючої відстані (замість штатного фіксованого) між колінчастим валом і поршнями, що змінює характеристики крутного моменту.
Сточування поверхні поршня або дзеркала циліндра через вироблення поршневої групи.
Виникнення ударних навантажень на вал внаслідок зносу підшипників (сточилися корінні або шатунні вкладиші).

Несправності виникають переважно через порушення термінів проведення планового технічного огляду, роботи двигуна автомобіля під тривалими навантаженнями, використання мастила низької якості, вироблення ресурсу приводу.

Залягання поршневих кілець

Виявити це можна за такими ознаками:

двигун почав працювати з перебоями;
рівень мастила в картері постійно знижується;
колір вихлопних газів набуває синій відтінок.

Для усунення подібної несправності потрібно повне розбирання ДВЗ.Роботу повинен виконувати кваліфікований майстер, у домашніх умовах виконати ремонт не можна.

Зношування поршнів і пальців

Встановити несправність можна за такими ознаками:

Зношування пальців супроводжується появою дзвінкого стуку у верхній частині блоку циліндрів. Стук не залежить від режиму роботи двигуна, зникає при викручуванні свічки і посилюється зі збільшенням обертів.
Зношування поршнів визначають за появою дзвінкого стуку на холостому ходу (стук пропадає після прогріву двигуна), фарбування вихлопних газів у синій колір.

Встановлені під час діагностики несправності КШМ вимагають проведення капітального ремонту двигуна.

Зношування шатунного або корінного підшипника

Визначити зношування можна за такими ознаками:

Поява глухого та плаваючого стуку в середній частині блоку циліндрів, недостатній тиск мастила (загоряється сигнальна лампа) говорять про знос підшипника шатуна.
Поява глухого стуку в нижній частині блоку циліндрів, низький тиск олії (горить сигнальна лампа) повідомляють про знос корінного підшипника.

Усунути подібні несправності можна лише проведенням капремонту двигуна.

Діагностика КШМ

Перелічені вище ознаки лише повідомляють про несправність КШМ. Це сигнал про необхідність поїхати до автосервісу для проведення діагностики досвідченими майстрами-діагностами. У розпорядженні таких майстрів є необхідна технічна документація, знання допусків та розмірів, сучасне діагностичне обладнання.

Попередня діагностика

Перший етап діагностики кривошипно-шатунного механізму полягає у визначенні стукотів та шумів усередині блоку циліндрів.Ця технологічна операція необхідна, тому що ремонт КШМ коштує дуже недешево і треба точно визначитися в доцільності проведення в рамках капремонту.

Діагностика виконується за допомогою стетоскопа (модифікацію вибирає СТО) наступним чином:

Стетоскопом "прослуховується" блок циліндрів на різних рівнях. Для цього стетоскоп прикладають до стінок БЦ у робочій зоні кривошипних та шатунних підшипників.
Виконується прогрів ДВЗ до температури охолоджувальної рідини в межах 75-80 °С.
Виконується збільшення числа оборотів як плавно – різко.
Виконується прослуховування стукотів. Стуки з'являються при зазорі ≥ 0,1 мм, почути такий стукіт зможе тільки досвідчений майстер.

Розкажемо про нюанси звучання таких стуків:

клацаючі стуки виникають на холодному двигуні при ударі поршня об циліндр;
при різкому зростанні оборотів металевий стукіт з'являється через поршневий пальець, в деяких випадках причиною може бути випередження кута запалення;
стукіт низької тональності виникають через корінних підшипників;
Більш різкі звуки пов'язані з проблемою шатунних підшипників.

Примітка: подібна попередня діагностика необхідна майстру, щоб гарантовано переконатися у доцільності розбирання двигуна та заміни витратних матеріалів.

Вимір сумарних зазорів у сполученнях

Зазори в КШМ визначають, наприклад, за допомогою установки КІ-13907 та приладу КІ-11140. Зняття картера та запуск двигуна не передбачено. Вимірювання здійснюється в головках шатуна сумарно:

поршень встановлюється у ВМТ;
стопоритися колінчастий вал з фіксацією на місці форсунки;
шток затискається гвинтом у положенні натягу у дно поршня;
компресор приєднується до штуцера для створення вакууму -0,06МПа і такого ж тиску;
показання індикатора стабілізуються після 2-3 циклів подачі тиску/вакууму;
виконується налаштування індикатора на позначку "0" у надпоршневому просторі при тиску;
виконується подача негативного тиску.

Примітка: визначення середнього значення виробляють за результатами тричі виміряних сумарних зазорів, потім порівнюють із допустимою нормою експлуатації, вказаною в таблицях.

Визначення обсягу газу, що проривається в карті

Експлуатація кривошипно-шатунного механізму двигуна неприпустима при виявленні великої кількості газів, що прориваються в картер. Діагностика виконується, наприклад, приладом КІ-4887-11:

підключення газовитратоміра виконують в порожнину картера і до глушника або вакуумної установки;
виконують запуск двигуна режим «під навантаженням»;
кількість газів, що прориваються, змінюють показання приладу на цю величину в одиницю часу.

Витрата залежить від ступеня зношування двигуна і може досягати 120 л/хв. Це вимагатиме виконання додаткового регулювання витратоміра. Після від'єднання системи вентиляції картера всі отвори закривають заглушками або пробками.

Вимірювання тиску олії

Складання КШМ вважається придатним до подальшої експлуатації при тиску олії, що відповідає нормі. Вимірювання виконують, наприклад, за допомогою приладу КІ-5472 (до складу входять манометр і рукав):

з маслофільтра видаляють штатний манометр;
виконується заміна на манометр приладу;
двигун запускають та прогрівають до температури 80 °С;
на холостому ході фіксують значення магістрального тиску.

Необхідний для проведення діагностики час можна скоротити через дуже простий пристрій системи мастила та приладу КІ.

Нормою для двигунів карбюраторного типу вважається компресія не більше 0,7МПа. Майстер-діагност виконує вимірювання компресії та прогрітого двигуна, тому що різниця показань по циліндрах не повинна перевищувати 0,1 МПа.

Як діагностувати кривошипно-шатунний механізм