Lexus LX470 (1998-2007) – від смутку до радості: історія успіху

Стаття "Лексус ЛХ 470 - проблеми, двигуни, відгуки" є вичерпним оглядом основних аспектів, які слід врахувати при розгляді даної моделі автомобіля. У ній ви знайдете інформацію про типові проблеми, рекомендовані двигуни та коробки передач, а також відгуки власників, що допоможе вам прийняти виважене рішення при виборі або експлуатації Lexus LX470.

Двигун

Ексклюзивний японський позашляховик оснащений лише одним двигуном (2UZ-FE) – бензиновим V8 об'ємом 4,7 літра та потужністю 230/235/268 л.с. Цей двигун дуже надійний і потребує лише заміни зовнішнього обладнання. Є приклади, коли автомобілі проїхали 1,5 мільйонів кілометрів без великого ремонту. Ремонт двигуна у разі капітального ремонту обійдеться приблизно 140 000 рублів.

Механізм газорозподілу приводиться в дію зубчастим ременем, який потрібно змінювати кожні 100 000 км. Комплект з помпою та сальниками коштує близько 18 000 рублів, а оригінальний комплект – приблизно 35 000 рублів. Регулювання зазору клапанів виконується шляхом встановлення спеціальних шайб (20-30 тисяч рублів).

У двигунах з VVT-i встановлені вихрові заслінки у впускному колекторі, які з часом зношуються, що може призвести до появи стрекоту. Необхідно уважно стежити за цим, оскільки заслінки можуть зламатися та потрапити у двигун. Двигуни з VVT-i були представлені в 2005 році і ніколи не використовувалися в європейських версіях.

Після пробігу 200-300 тис. км каталізатор починає забиватися та руйнуватися. Заміна на полум'ягасник обійдеться приблизно 10 000 рублів.Варто зазначити, що арабські моделі позбавлені каталізаторів та кисневих датчиків. Надалі також потрібна заміна глушника (від 7 000 рублів) та випускного колектора (від 14 000 рублів), що є нетривіальним завданням.

Також схильні до поломки бензонасос (від 2 000 рублів), котушки запалювання (від 5 000 рублів) і кисневі датчики (4 штуки по 3 000 рублів). Іноді потрібна заміна датчиків положення розподільного валу та колінчастого валу (близько 4 000 рублів).

У системі охолодження необхідно оновлювати радіатор (від 6000 рублів), трійник і термомуфту вентилятора (від 3000 рублів).

Неминучим є також ремонт стартера, оскільки підшипники бендикса зношуються. Доступ до стартера утруднений, потрібно зняти багато деталей, включаючи впускний колектор. Заміна нового бендикса коштуватиме 6 000 рублів, а робота ще близько 5 000 рублів. Не варто відкладати заміну, оскільки бендикс, що заклинив, може пошкодити зуби маховика (30 000 рублів).

Думка експерта:

Експерти зазначають, що Lexus LX470 (1998-2007) пройшов шлях від смутку до радості для багатьох власників. На початку свого шляху цей позашляховик стикався з деякими проблемами, такими як висока витрата палива та обмежені можливості позашляхового використання. Однак з часом і удосконаленням моделі, LX470 став символом розкоші та комфорту на дорогах та поза ними. Потужний двигун, розкішний інтер'єр та надійна конструкція роблять цей автомобіль привабливим вибором для тих, хто цінує комфорт та статус. Таким чином, Lexus LX470 зміг подолати початкові складнощі та стати одним із популярних представників свого класу.

Трансмісія

Багато власників автомобілів Лексус LX 470 помічають появу помітного люфта у трансмісії після пробігу від 200 до 300 тис. км. Цей люфт виявляється у вигляді стуку чи удару при натисканні на газ під час руху. Він викликаний накопиченим зносом шліцевих з'єднань, таких як фланці маточини, ШРУС, сателіти переднього та заднього редукторів, карданний вал, роздавальна коробка. Повністю позбутися люфту можливо лише шляхом заміни всіх цих з'єднань, що обходиться в кругленьку суму. Найчастіше вдається усунути проблему, замінивши фланець передньої маточини (4 000 рублів за штуку), ШРУС (привід у зборі 28 000 рублів) та провівши мастило карданного валу (1 000 рублів). У майбутньому, можливо, знадобиться заміна хрестовин карданів: 600 рублів за штуку плюс 1000 рублів за роботу.

Часті поїздки бездоріжжям швидко призводять до зносу переднього редуктора. Проблема особливо актуальна для власників автомобілів Лексус LX 470 до рестайлінгу. Після 2003 року редуктор був посилений, але навіть він рано чи пізно підбивав. Новий редуктор обійдеться більш ніж 120 000 рублів, а колишній у використанні можна знайти за 60 000 рублів, а відновлення вимагатиме понад 40 000 рублів.

Іноді під тиском екстремальних умов відмовляється роздавальна коробка. Нова роздатка коштує близько 340 000 рублів. Задній редуктор надійніший.

До рестайлінгу встановлювалася 4-ступінчаста автоматична коробка A343F, а після – 5-ступінчаста A750F. Обидві коробки Aisin дуже надійні, але вимагають регулярної заміни олії кожні 40-60 тис. км. Перші проблеми з роботою можуть виникнути після 300-500 тис. км, але ремонт не завжди потрібний. Оригінальна коробка коштує 360 000 рублів.Відновлений вживаний агрегат обійдеться набагато дешевше (близько 100 000 рублів), а перебирання - від 80 000 рублів.

Цікаві факти

1. Невдача на ринку США: Lexus LX470 спочатку не користувався популярністю в США, оскільки був більшим, ніж його конкуренти, і мав більшу витрату палива. Однак після терактів 11 вересня 2001 попит на позашляховики зріс, і LX470 став бестселером в цьому сегменті.
2. Японський "Хаммер":Незважаючи на величезні розміри, LX470 був одним із найбільш маневрених повнорозмірних позашляховиків того часу. Його система повного приводу та активна пневмопідвіска дозволяли йому з легкістю долати пересічену місцевість.
3. Неймовірна надійність: LX470 славиться своєю довговічністю та надійністю. Багато автомобілів досі перебувають у експлуатації та мають пробіг понад 300 000 км без серйозних відмов. Це зробило LX470 популярним вибором для людей, яким потрібний довговічний та надійний позашляховик.

Ходова

На передній осі автомобіля встановлена ​​незалежна пружинна підвіска з торсіонами, а на задній – нерозрізний міст із чотирма поздовжніми важелями. Особливої ​​уваги вимагає передня підвіска. Кульові опори (верхня та нижня) зазвичай зношуються після 150-200 тис.км, аналоги витримують 30–100 тис. км. Оригінальні кульові пропонуються лише в комплекті з важелем (приблизно за 15 000 рублів). Сайлентблоки можуть прослужити понад 150–250 тис. км. Всі моделі Лексус LX470 були обладнані гідравлічною підвіскою з регулюванням дорожнього просвіту AHC, яка починає проявляти неполадки. Найчастіше причина криється в одному з датчиків (по 12 000 рублів): 2 спереду та 1 ззаду. Після 200-300 тис. км гідроакумулятори починають втрачати свої характеристики (25 000 рублів), або можливі витоку в системі. Через 300-400 тис. км може знадобитися заміна насоса (від 9000 рублів). Однак, часто після профілактичного обслуговування насос можна відновити. Після пробігу 300-400 тис. км. амортизатори можуть почати протікати. Заміна передніх амортизаторів (від 11 000 рублів) зазвичай не викликає особливих труднощів, але зняття задніх (від 19 000 рублів) доводиться робити технологічні отвори в підлозі багажника. З часом зношуються сайлентблоки кріплення кермової рейки, або починають з'являтися витоку. Вартість ремкомплекту становить 4 000 рублів, аналога – від 11 000 рублів, а оригінальної рейки – 85 000 рублів. Також з часом може знадобитися заміна насоса ГУР (від 4000 рублів).

Гальмівні супорти потребують періодичного обслуговування, оскільки можуть окислюватися. Пізніше може знадобитися заміна головного гальмівного циліндра - циліндр зношується або може вийти з ладу електронасос (46 000 рублів). Вартість оригінального головного гальмівного циліндра у зборі складає 190 000 рублів! Деякі майстри використовують доступніший аналог від Toyota Majesta за 10 000 рублів.

Для моделей Lexus 470 з VGRS (система кермового управління зі змінною швидкістю обертання) була проведена сервісна акція зі встановлення страхового кронштейна (3 000 рублів) та заміни проміжного валу рульової колонки (при необхідності / 73 000 рублів). Кронштейн запобігає випаданню стопора та роз'єднанню рульового валу, що проявляється стукотом та люфтом при повороті керма. У стандартних сервісних центрах проблему вирішують встановленням хомута.

Кузов та салон

Бульбашки від фарби часто можна помітити на верхній частині задніх дверей. На старих автомобілях корозія атакує "кишені" за заднім бампером, колісні арки, рамку вітрового скла, а також нижню частину захисного кожуха двигуна. Додаткового захисту вимагає також номерний знак, встановлений на рамі.

Згодом трубка заднього кондиціонера схильна до корозії і втрати герметичності. Одним із рішень є встановлення більш довговічних шлангів високого тиску. Вартість такого ремонту варіюється від 7 до 15 тисяч рублів. Деякі віддають перевагу більш дешевому способу – відрізати гнилі трубки та відключити задній контур (приблизно 4 000 рублів).

Іноді виникають проблеми з електронним блоком, що відповідає за освітлення в салоні, підсвічування порогів, керування люком, рульове колесо, бічні стекла та задній склоочисник. Ціна нового блоку становить від 26 000 рублів. На щастя його часто можна відновити. Нерідко виникають збої у роботі блоку управління VGRS, що підлягає ремонту.

Для певних моделей LX 470 була проведена сервісна акція із заміни блоку SRS, розташованого поряд з сидінням водія. Вартість нового блоку – від 28 000 рублів.

Чи варто купувати?

Багато власників Lexus LX470 проїхали вже не одну сотню тисяч кілометрів. До 300-400 тис. км серйозні проблеми практично не виникають, проте згодом починають виявлятися зношування та необхідність заміни окремих компонентів. Враховуючи вартість запчастин та вузлів, ремонт іноді може коштувати дорого.

Lexus LX470 (1998-2007) – від смутку до радості

Lexus LX470 дебютував у грудні 1997 року. Він побудований на одній платформі з Land Cruiser J100. 2003 року LX пройшов через рестайлінг. Друга модернізація відбулася 2005 року.

Двигун

Люксовий японський позашляховик мав лише один силовий агрегат (2UZ-FE) – бензиновий V8 об'єм 4,7 літра і віддачу 230 /235 /268 к.с. Двигун дуже надійний - займатися доводиться лише навісним обладнанням. Є зразки, що відкатали 1,5 мільйонів кілометрів без серйозного ремонту. Випадки «капіталки» поодинокі, та й то з вини власника. Якщо ж не пощастить, то для відновлення двигуна знадобиться близько 140 000 рублів.

Механізм газорозподілу приводиться у дію зубчастим ременем. Міняти його потрібно через кожні 100 000 км. Комплект з помпою та сальниками обійдеться в 18 000 рублів, оригінальний набір дорожчий – близько 35 000 рублів. Регулювання зазору клапанів здійснюється підбором спеціальних шайб (20-30 тисяч рублів).

У двигунах з VVT-i у впускному колекторі встановлені вихрові заслінки, які з часом зношуються, і з'являється стрекотіння. Ігнорувати стрекотіння не варто – заслінки можуть обірватися та потрапити у двигун. Двигуни з VVT-i з'явилися в 2005 році і ніколи не використовувалися в європейських модифікаціях.

Після 200-300 тис. км забивається та розсипається каталізатор.Вартість заміни на пламегасник складе близько 10 000 рублів. Варто зазначити, що арабські версії позбавлені каталізаторів та кисневих датчиків. Трохи згодом прогниває і прогоряє глушник (від 7 000 рублів). Крім того, прогоряє випускний колектор (від 14 000 рублів), міняти який непросто.

Крім того, виходять з ладу бензонасос (від 2 000 рублів), котушки запалення (від 5 000 рублів) та кисневі датчики (4 штуки по 3 000 рублів). Іноді здаються датчики положення распредвала і колінчастого валу (близько 4 000 рублів).

У системі охолодження доводиться оновлювати радіатор (від 6000 рублів), трійник і термомуфту вентилятора (від 3000 рублів).

Неминучим є і ремонт стартера – розсипаються підшипники бендикса. Доступ до стартера утруднений - необхідно багато знімати, у тому числі впускний колектор. За новий бендікс доведеться віддати 6 000 рублів, а за роботу - ще близько 5 000. Із заміною краще не тягнути, а то бендикс, що заклинив, може сточити зуби маховика (30 000 руб.).

Трансмісія

Багато власників Лексус 470 відзначають появу помітного люфта у трансмісії після 200-300 тис. км. Описується він, як стукіт (удар), що виникає при додаванні газу під час руху накатом. Це сумарний люфт у шліцевих з'єднаннях: фланців маточини, ШРУС, сателітів переднього редуктора, карданного валу, роздавальної коробки та заднього редуктора. Повністю прибрати люфт, можна лише замінивши всі шліцеві сполуки, що вартує космічних грошей. Найчастіше вдається відбутися заміною фланця передніх маточок (4 000 рублів за штуку) і ШРУС (привід у зборі 28 000 рублів), а також шприцюванням карданного валу (1 000 рублів).Надалі доведеться міняти і хрестовини карданів: 600 рублів плюс 1000 робота – за штуку.

Часті виїзди на бездоріжжя швидко закінчують передній редуктор. Особливо гостро проблема стояла для власників дорестайлінгових Лексус ЛХ 470. Після 2003 року редуктор посилили, але й він рано чи пізно здавався. За новий редуктор доведеться викласти понад 120 000 рублів, "беу" можна знайти за 60 000 рублів, відновлення вимагатиме понад 40 000 рублів.

Іноді під тиском «джиперів» капітулює і роздавальна коробка. Нова роздатка доступна за 340 000 рублів. Задній редуктор – стійкіший.

До рестайлінгу використовувалася 4-ступінчаста автоматична коробка A343F, а після – 5-швидкісна A750F. Обидва автомати Aisin дуже витривалі, але потребують регулярного оновлення масла – кожні 40-60 тис. км. Перші скарги працювати зустрічаються після 300-500 тис. км, втім, до ремонту справа доходить не скоро. Оригінальна коробка коштує 360 000 рублів. Набагато дешевше обійдеться відновлений б/в агрегат (близько 100 000 рублів) або перебирання (від 80 000 рублів).

Ходова

На передній осі встановлена ​​незалежна пружинна підвіска з торсіонами, а на задній – нерозрізний міст із чотирма поздовжніми важелями.

Першою вимагає уваги передня підвіска. Після 150-200 тис. км здаються кульові опори (верхня та нижня), аналоги ходять 30-100 тис. км. Оригінальні кульові пропонуються лише у зборі з важелем (близько 15 000 рублів). Сайлентблоки витримують понад 150–250 тис. км.

Лексус LX470 комплектувалися гідравлічною підвіскою з регулюванням дорожнього просвіту AHC, яка з віком починає «капризувати». Найчастіше причина в одному з датчиків (по 12 000 рублів): 2 спереду та 1 ззаду. Після 200–300 тис.км в'януть гідроакумулятори (25 000 рублів), або втрачають герметичність трубки системи. Через 300-400 тис. км уваги вимагатиме і насос (від 9 000 рублів). Втім, він нерідко оживає після розбирання та прочистки.

Через 300-400 тис. км пробігу можуть потекти амортизатори. Якщо із заміною передніх (від 11 000 рублів) особливих складнощів не виникає, то для демонтажу задніх (від 19 000 рублів) доводиться різати технологічні отвори у підлозі багажника.

З роками зношуються сайлентблоки кріплення рульової рейки або вона починає підтікати. Вартість ремкомплекту - 4000 рублів, аналога - від 11000 рублів, а оригінальної рейки - 85000 рублів. З часом може завити насос ГУР (від 4 000 рублів).

Періодичного обслуговування вимагають супорта гальм – закисають. Надалі настає черга і головного гальмівного циліндра - зношується циліндр, або відмовляє електронасос (46 000 рублів). Вартість оригінального ГТЦ у зборі – 190 000 рублів! Умільці пристосували дешевше аналог від Тойота Маджеста вартістю 10 000 рублів.

Для рестайлінгових Lexus 470 з VGRS (система кермового управління зі змінною швидкістю обертання) була організована сервісна акція зі встановлення страхового кронштейна (3 000 рублів) та заміни проміжного валу рульової колонки (при необхідності / 73 000 рублів). Кронштейн запобігає випаданню стопора та роз'єднанню рульового валу – з'являється стукіт і люфт при обертанні кермом. У традиційних сервісах проблему вирішували установкою хомута.

Подвійний удар

Випускається у Японії з 1998 року. Модернізовано у 2002 році. Постійний повний привід зі знижувальною передачею, механічна або автоматична трансмісія.Комплектації для ринку: бензиновий двигун 4,7 л, потужність 175 кВт; дизельні 4,2 ​​л, з турбонаддувом та без, 95-150 кВт. Ціна – від $39 900 (безнаддувний дизель, залежна передня підвіска, комплектація STD); в описаній комплектації – $69 900.

"ЛЕКСУС-LX470"

Випускається у Японії з 1998 року. Модернізовано у 2002 році. Постійний повний привід із понижувальною передачею, автоматична трансмісія. Комплектація для російського ринку: бензиновий двигун 4,7 л, потужність – 175 кВт. Ціна – $89 900.

Чотирнадцять років тому компанія "Тойота" почала продавати дорогі машини в Америці під маркою "Лексус". Ця витівка увінчалася успіхом - машини з великою стилізованою літерою "L" в емблемі нині знаходять стійкий попит не лише за океаном, а й на інших континентах. Неабияке сімейство "Лексусів" включає компактні, середні та представницькі седани, а також універсал, кабріолет і набір позашляховиків на різні смаки.

Новинка на російському ринку - "Лексус LX470", створений на базі "Тойоти-Ленд Крузер 100". До речі, решта "лексуси" повністю оригінальні і не мають "двійників" на одному ринку. У нас склалася своєрідна ситуація, коли популярний автомобіль фігурує, так би мовити, у двох особах. Так-так, саме популярний: адже обсяг продажів "Тойоти-Ленд Крузер 100" у Росії перевищує показники багатьох, куди більш доступних автомобілів.

Оновлений "Ленд Крузер"

"Кришталеві" фари і задні ліхтарі з гладкими стеклами, нові грати радіатора і бампери - дуже скромний "фейсліфт". Але всередині приховані досить цікаві технічні рішення: п'ятиступінчастий адаптивний "автомат", повноцінна система стабілізації та ще десятки незначних, на перший погляд, змін.Наприклад, панель приладів "Оптитрон" з люмінесцентним підсвічуванням, датчик дощу, аудіосистема з вбудованим шестидисковим чейнджером і автоматичним коригуванням гучності за рівнем шуму, електропривод регулювання рульової колонки, а також подушки безпеки з двоступінчастим спрацьовуванням.

Втім, покращувати і без того вдалу конструкцію – заняття не просте: як би не нашкодити. Адже основні компоненти успіху "Тойоти-Ленд Крузер 100" відомі. Потужна, майже безшумна V-подібна "вісімка", що так само плавно працює автоматична коробка передач, підвіска, що дозволяє впевнено почуватися і на звивистій гірській дорозі, і на розбитій грунтовці, плюс простір і комфорт на рівні представницьких седанів. Додайте сюди ще один, вже традиційний компонент – надійність, якій у престижному класі часом приділяють недостатньо уваги, залишаючи сервісу турботу про ідеальну форму автомобіля.

Козирі "Лексуса"

Відмінності у зовнішньому вигляді між "Лексусом" і "Тойотою" помітні завдяки іншому оформленню передка. У "Лексуса" - чотири окремі фари, інші бампери і навіть капот: він відкривається разом із декоративними решітками радіатора. Однак деякі відмінності приховані і всередині. Наприклад, підвіска, здатна регулювати як жорсткість амортизаторів, а й дорожній просвіт. Існують три положення автомобіля: базове (середня висота), знижене – для полегшення посадки в машину та підвищене – для подолання перешкод на невеликій швидкості. На додаток до цього амортизатори "Лексуса" мають п'ять різних налаштувань, які можна перемикати з місця водія. Варіант із мінімальним демпфуванням традиційно називається "Комфорт", з максимальним - "Спорт".Проміжні положення називаються на смак водія; різниця між двома найближчими позиціями спочатку майже невідчутна.

Однак почуття машини приходить під час їзди, і начебто непомітні досі нюанси чітко проступають на тріщинах і хвилях асфальту. З комфортними налаштуваннями "Лексус" відмінно ковтає дрібні дефекти покриття, але відчутно розгойдується на хвилях, зі "спортивними" - "коштує" краще, але не прикрашає інформацію про стан дороги.

Ще одна особливість "Лексуса-LX470" - регульоване передавальне число кермового механізму. Про таку технологію ми вже розповідали на прикладі БМВ. Тільки та система називалася Active Steering, а японська - VGRS (Variable Gear Ratio Steering) - кермо з змінним передатним числом. Різниця – у налаштуваннях, але про це пізніше. Поки зазначимо: застосувати передову технологію у серійному автомобілі "Тойота" встигла раніше. За твердженням фірми, з новим кермовим механізмом кількість оборотів від упору до упору скоротилася з 3,5 до 2,4, проте, за нашими прикидками, різниця виявилася скромнішою: з 3,3 до 2,6 обороту.

Зсередини

Сказати, що салон "Лексуса" разюче відрізняється від "тойотівського", було б перебільшенням, але все ж таки різниця видно неозброєним поглядом. Кермо з дерев'яними вставками, дорожчі сорти дерева і шкіри, гачки для одягу, що ховаються в ручки, і електропривод задніх вікон - невеликі щілини біля стійки дозволяють провітрювати салон, не збільшуючи шуму в ньому. В іншому – більше подібності, ніж відмінностей. Точно такі ж сидіння - великі і зручні, з електричним регулюванням і пам'яттю, такий самий пульт керування аудіосистемою для пасажирів другого ряду сидінь, ще один пульт від кліматичної установки на стелі зліва.І, звичайно, третій ряд сидінь, який досить легко складається та забирає мінімум місця у великому багажнику. До речі, ці сидіння аж ніяк не дитячі - цілком можуть прийняти дорослу людину середнього зросту. Єдиний мінус поїздки третім класом - трохи більше, ніж зазвичай, зігнуті в колінах ноги - щодо підлоги крісла все-таки занизькі.

Претензії до місця водія знайдуться, ймовірно, лише у дуже високих і повних водіїв - сьогодні зустрічаються і ширші діапазони регулювань. Звичайно, комфорт водія визначається не лише простором – але до ергономіки робочого місця причепитися ще важче. Ні "Тойота", ні "Лексус" не змусять навіть новачка читати інструкцію - значення численних кнопок та перемикачів інтуїтивно зрозуміле будь-кому. Втім, немає правил без винятків: ним стала таємнича кнопка з написом RCSA у "Лексусі". Скринька відкрилася не надто просто - згадана кнопка призначена для відключення верхніх бічних подушок безпеки при їзді по крутих схилах. По косогорах ми вже встигли поїздити, але, на щастя, система не вважала наші вправи небезпечними.

По долинах і по пагорбах

Чесно кажучи, позашляхові можливості більшості сучасних "всюдиходів" викличуть захоплення лише у того, хто ніколи не їздив справжньою повнопривідною машиною. Наші "піддослідні" поблажливості не потребують. Великі ходи підвіски, постійний повний привід з блокуванням міжосьового диференціала, знижувальна передача 1:2,49 плюс автоматична трансмісія та тяговитий мотор роблять престижні машини міцними борцями з бездоріжжям. Перевіримо?

По схилу пагорба приблизно 20-градусної крутості тягнеться засипана мокрим снігом глиниста колія.Нам належить забратися на самий верх, а перед цим подолати двометрової глибини яр. Перемикач режимів підвіски "Лексуса" завбачливо переводимо в положення "High". Акуратно перевалюємося через край яру, чекаючи торкання дном. Але його нема. Дуже приємний сюрприз - навіть запаска, що низько висить під підлогою багажника, не чіпляється за ґрунт. Ліземо вгору. Тут головне - не поспішати: одного разу зірвавши колеса в пробуксування, рушити майже неможливо. Поки що протибуксувальна система цілком справляється зі своїми обов'язками. Працювати педаллю газу з ювелірною точністю не потрібно, та й запас тяги дозволяє рухатися чи не на холостому ході. Втім, до самої вершини ми так і не доїхали - завершальна ділянка підйому виявилася ще крутішою, колесам уже не вистачало зчіпних властивостей. При кількох невдалих спробах піднятися з ходу знищили останні шматочки дерну, за які ще могли зачепитися універсальні шини Данлоп-Грантрек АТ23, і надії не залишилося. Тепер нам потрібно повернутися саме по слизькій колії, щоб оцінити роботу протибуксівної системи на спуску, коли вона допомагає контролювати швидкість, і спробувати зупинитися на схилі для оцінки АБС. Результат більш ніж прийнятний - з відпущеним газом "Лексус" самостійно здійснює контрольований спуск, залишаючи водієві лише вибір напряму. Панічна зупинка також вдалася. Мудра АБС не надто наполягає на ухилі - її чутливість знижується зі зростанням крутості.

Ті ж вправи - за кермом "Тойоти-Ленд Крузер", всі відмінності якої в "звичайності" підвіски.Заради справедливості зауважимо, одного разу ми все-таки торкнулися днищем замерзлого земляного валу, але різниця в геометричній прохідності виявилася набагато меншою, ніж передбачалося. Гра в "царя гори" закінчилася на тому самому місці. Що ж, закономірний результат для подібних машин на однаковій гумі. Нова електроніка HAC (Hill Assist Control), що допомагає рушати на підйомі і спускатися, здатна на багато, але поки вистачає зчеплення коліс.

Наступні вправи на засипаному снігом мокрому асфальті – не найприємнішому для водія покритті. Що там під колесами: асфальт, лід чи сніг? Як упорається з цим система стабілізації? Обидва автомобілі впевнено виконують завдання – VSC (Vehicle Skid Control) вступає в роботу вчасно, делікатно та дуже ефективно. Спроба машини "плисти" з дороги припиняється рішуче та безповоротно. А якщо без контролю? На наш подив, і "Лексус", і "Тойота" непогано керуються в ковзанні. Чия роль тут більша - грамотної розважування, вискомуфти в роздавальній коробці або налаштування підвісок, сказати складно, але обидві машини непогано проходять повороти в невластивому їм "ралійному" стилі. Завдяки солідній масі та інертності замет розвивається неквапливо, так що водій цілком здатний не тільки контролювати його, але й керувати ковзанням. Переваг "розумного" кермового управління "Лексуса" виявити не змогли.

На менш слизькому покритті все відбувається ще більш буденно. Помітні крен, уповільнені реакції, але в цілому все на високому рівні. Іноді забуваєш, що на натискання педалі газу відгукуються 4,7-літровий мотор і 2,5-тонний автомобіль із досить високим центром ваги. Без лякаючих коливань створюється відчуття великої, але легкової машини.До речі, переваги "Лексуса" знову виявилися менш помітними. Мабуть, через м'якшу підвіску він успішно протистоїть "брату" лише з найбільш жорстким налаштуванням амортизаторів. Ну, а як же знамените кермо? Мабуть, це є ознака досконалості - у звичайних режимах руху він зовсім непомітний. Різниця відчувається, лише коли треба розвернутися в стисненому просторі - до упору він доходить "підозріло" швидко.

А у чому різниця?

Сучасний позашляховик - завжди компроміс. Але компроміс "Тойоти-Ленд Крузер 100VX" та спорідненого їй "Лексуса-LX470", на нашу думку, для Росії один із найкращих. Звичайно, сьогодні в цьому класі знайдеш автомобілі з кращою динамікою та відточеною керованістю на асфальті, але машин, що поєднують ці переваги з реально високою прохідністю, місткістю та комфортом, зовсім небагато. А тому шанси на успіх у "Тойоти" та "Лексуса", як і раніше, великі. Для простого автомобіліста $69 900 або 89 900 – однаково захмарні ціни. Адже зрозуміло, ці автомобілі купують люди з непересічними доходами. Наша думка, що всі "навороти та прибамбаси" "Лексуса" не тягнуть на 20 тисяч "зелених", може бути ними оскаржена. Адже різниця у ціні не завжди визначає різницю у властивостях, серед яких ексклюзивність та підкреслена зовнішня відмінність машини більш престижного бренду. Ці позиції не оцінити в балах – лише у купюрах.

Резюме

Land Cruiser

+ Просторий салон, комфортабельні місця для восьми пасажирів, низький рівень шуму, комфортна та енергоємна підвіска, висока прохідність, хороша керованість на слизьких покриттях.

- Висока ціна, помірна динаміка.

+ Те саме, плюс можливість поліпшення геометричної прохідності.

- Ще вища ціна.

• Lexus LX 470 Вседорожник представницького класу Lexus LX 470 є люксовим варіантом автомобіля Toyota Land Cruiser 100. Дебютувавши в січні 1998 р. на автосалоні в Детройті, Lexus LX 470 прийшов на зміну моделі Lexus LX 450.
  Тест-драйв
• Марш переможця Перший позашляховик Lexus на базі "великого" Land Cruiser дебютував у січні 1998 року в Детройті (як відомо, ця марка розрахована на ринок Північної Америки, втім, є версія машини і для Японії під маркою Cygnys).
  drom.ru
• Супер-крузер Здається, куди вже покращувати Land Cruiser. Але для "Тойоти" ця машина - всього лише база для більш розкішного і навороченого позашляховика під назвою Lexus LX470. Його офіційний продаж у Росії щойно почав .
  Gazeta.ru